Ponte mobile sul Cadenon | TIBstudio

Il presente documento risponde a quanto richiesto all’Art. 7, punto d), del bando di concorso per la realizzazione del “Ponte del Cadenon” - mobile – sul porto vecchio del centro storico, indetto dal Comune di Lazise. La proposta progettuale è stata elaborata attraverso un iter nel quale si è tenuto conto del contesto morfologico, paesaggistico, urbanistico e normativo. Di seguito, si descrivono in modo sintetico gli aspetti peculiari del progetto e alcuni elementi di riflessione che hanno contribuito a definirli, con particolare riferimento alle scelte funzionali, tecnologiche ed economiche. DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO Il progetto prevede un ponte pedonale mobile, impostato su di un’unica campata, con luce di circa 14 m, con configurazione ad arcata e andamento a schiena d’asino. La struttura è costituita da due travi longitudinali a sezione variabile, di materiale composito fibrorinforzato, collegate trasversalmente da un impalcato dello stesso materiale che segue l’andamento dell’intradosso delle travi. La movimentazione in apertura e chiusura, avviene con un sistema a ponte levatoio, con rotazione dell’intera struttura sulla sponda della vecchia Dogana Veneta. La specifica morfologia delle due sponde è caratterizzata da spazi più ampi, in corrispondenza della sponda della vecchia Dogana Veneta e invece, spazi molto più ristretti, in considerazione dei flussi pedonali, in corrispondenza del nuovo lungo lago. Questo, oltre a suggerire il posizionamento degli apparati di movimentazione descritti di seguito, ha guidato la definizione del sistema di superamento del dislivello, portando ad adottare una comoda cordonata verso la vecchia Dogana Veneta e una scalinata, più ripida, dalla parte del nuovo lungo lago. Il tutto, in accordo con quanto previsto dalla normativa sulle barriere architettoniche. Le due travi longitudinali sono realizzate con un’anima resistente in vetroresina, accoppiata con materiale espanso e scocca esterna in vetroresina. Le stesse sono completate, in un unico stampo, con l’impalcato, sempre realizzato con materiale espanso e scocca esterna in vetroresina. Un pezzo unico, di tali dimensioni, rende necessario il ricorso ad un trasporto eccezionale dal luogo di produzione all’area d’intervento. La fattibilità di tale trasporto è stata verificata considerando la vicinanza con la rete autostradale, in particolare con l’A4 Brescia – Padova, prevedendo di effettuare il tratto finale via lago, da Desenzano del Garda o da Peschiera del Garda fino a Lazise. L’intera struttura di materiale composito fibrorinforzato è finita con un trattamento di cromatura a specchio, con una riflessione del 90-95%, il quale ne caratterizza il peculiare inserimento paesaggistico. Tale finitura è ottenuta con particolari vernici, ad alta resistenza, simili a quelle utilizzate in campo automobilistico, le quali riproducono chimicamente l’effetto di cromatura. La pavimentazione del ponte è realizzata con un assito di tavole di larice, staccate dal solaio, montate su di una sottostruttura longitudinale, tale da permettere lo scorrimento dell’acqua piovana sull’estradosso del solaio. I punti di arrivo della passerella, sulle due sponde, sono caratterizzati da una pavimentazione continua in cemento. Sulla sponda della vecchia Dogana Veneta, la parte terminale della passerella corrisponde con la posizione del sistema pneumatico di movimentazione. Questo è alloggiato in una depressione semisferica, rivestita in cemento, ricavata nel piano della banchina, all’interno della quale avviene la rotazione della struttura, quindi la sua movimentazione. I parapetti sono realizzati con pannelli di vetro extra chiaro, stratificato e temperato. Il sistema d’illuminazione del ponte è costituito da seguenti elementi: un sistema di segna passo, lungo l’impalcato, incassati nello spessore delle travi longitudinali che fanno da parapetto; due proiettori posizionati nella depressione semisferica, ricavata nel piano della banchina sulla sponda della vecchia Dogana Veneta; due elementi lineari a pavimento, in corrispondenza dell’accesso al ponte dalle due sponde. Questi ultimi due elementi fungono anche da segnalatore luminoso in occasione dell’apertura e chiusura del ponte. Il ponte, così come sommariamente descritto, garantisce le funzionalità esplicitate nal bando di concorso. FIBER REINFORCED POLYMERS Elemento fortemente caratterizzante della proposta progettuale è l’impiego di materiali compositi fibrorinforzati (Fiber Reinforced Polymers: FRP). Questi materiali, nel corso degli ultimi trent’anni, sono stati impiegati con successo nell’ambito dell’ingegneria navale, meccanica e aeronautica. Motivo della larga diffusione in questi settori sono proprio le loro notevoli caratteristiche: proprietà meccaniche, elevati rapporti rigidezza/peso e resistenza/peso, resistenza alla corrosione. Queste caratteristiche, progressivamente, ne hanno favorito l’utilizzo anche nel campo dell’ingegneria civile, in sostituzione o integrazione dei materiali tradizionali, permettendo notevoli riduzioni delle masse strutturali, dei tempi e dei costi di montaggio e dei costi di manutenzione. In particolare, questi materiali hanno trovato largo impiego, a partire dagli anni novanta, negli Stati Uniti, Cina e Regno Unito, proprio per la realizzazione di ponti ciclabili e pedonali, di piccola e media luce. In generale, uno degli aspetti principali da affrontare e risolvere nel corso della realizzazione di una passerella è il trasporto e il montaggio in opera dell’impalcato. Benché il peso di una passerella risulti notevolmente inferiore a quello di un ponte carrabile, la luce da attraversare e la tipologia dell’ostacolo da sovrapassare (acqua o altra strada) possono imporre il ricorso alle medesime tecniche costruttive. A tale proposito risulta particolarmente vantaggioso l’utilizzo di materiali con caratteristiche tali da ovviare o limitare le predette difficoltà operative. Gli FRP possiedono i requisiti adatti per realizzare impalcati di notevole resistenza e rigidezza, e dotati di peso contenuto. Possiedono un peso specifico estremamente variabile, a seconda del tipo di fibra, ma grosso modo rientrante nell’ambito dei 15-20 kN/m3. Il calcestruzzo pesa 25 kN/m3, l’acciaio 78.5 kN/m3, il legno lamellare tra 5-6 kN/m3. Il confronto tra i pesi specifici può essere indicativo delle proprietà del materiale ma non determina univocamente il peso dell’impalcato poiché questo è dettato anche dalla forma della struttura e dagli spessori richiesti per ottenere la resistenza voluta. Il legno lamellare, che pure ha un peso specifico inferiore, possiede anche una resistenza inferiore, per cui non consente, rispetto ai materiali tradizionali acciaio e calcestruzzo armato, la medesima riduzione dei pesi offerta dagli FRP. Di seguito si riporta, a titolo indicativo, un confronto tra i pesi degli impalcati di una generica passerella pedonale realizzata con i comuni materiali dell’edilizia e una realizzata con FRP: - Calcestruzzo armato precompresso: 20 - 30 kN/m - Acciaio: 5 -10 kN/m - Legno lamellare: 5 – 6 kN/m - FRP: 2 – 4 kN/m I valori riportati non devono intendersi in maniera tassativa poiché possono variare sensibilmente con la luce, con il tipo di sagoma, con il tipo di sovrastruttura (pavimentazione, parapetti, ecc.), ma danno un’idea delle differenze presenti tra i diversi sistemi costruttivi. Ovviamente un impalcato di minor peso permette un più agevole trasporto e montaggio e consente un notevole risparmio sul costo delle opere di fondazione. Nel caso specifico, l’intera struttura in materiale composito fibrorinforzato, arriva a pesare, completa di materiali di finitura, circa 4000 kg. IL SISTEMA DI MOVIMENTAZIONE Per la movimentazione del ponte (apertura e chiusura), è stato scelto lo schema del ponte levatoio, con rotazione dell’intera struttura, su di un’asse orizzontale, sulla sponda della vecchia Dogana Veneta. Questo schema, rispetto ad altri sistemi di ponte mobile, è quello meccanicamente più semplice, con un livello di manutenzione più basso, in considerazione anche dell’esiguo peso della struttura. Inoltre, è lo schema che permette di ingombrare meno gli ambiti pedonali delle due banchine e lo spazio acquatico a queste adiacente. È previsto un sistema costituito da due pistoni idraulici, posizionati in corrispondenza delle travi longitudinali, alloggiati in una depressione semisferica, ricavata nel piano della banchina. La scelta di utilizzare due pistoni invece che uno solo, pur in presenza di un peso modesto della struttura, favorisce la stabilità dell’intero sistema quando il ponte è aperto, con l’impalcato in posizione verticale esposto ai venti, con il solo asse di rotazione come vincolo. Il posizionamento degli apparati meccanici all’interno della depressione semisferica, ne permette una facile accessibilità in caso di manutenzione, a ponte sollevato. Inoltre, denunciare in modo esplicito le parti impiantistiche del ponte, ubicandole all’interno di una cavità architettonica, evidenziata anche da un sistema d’illuminazione artificiale, identifica le stesse parti meccaniche come un elemento sostanziale della struttura, non da nascondere ma da valorizzare. L’INSERIMENTO AMBIENTALE E PAESAGGISTICO Il contesto paesaggistico e ambientale nel quale si colloca l’intervento è fortemente caratterizzato da due elementi: • L’ambito urbano rappresentato dal centro storico di Lazise; • L’ambito naturale rappresentato dal Lago di Garda. Ognuno, in modo diverso, contribuisce a creare la suggestione del luogo, a definirne la fisionomia morfologica e cromatica e a definirne la spazialità. L’intervento intende inserirsi nel paesaggio esistente con linee essenziali, come elemento minimo di continuità pedonale fra la sponda della vecchia Dogana Veneta e il nuovo lungo lago, utilizzando le estese superfici a specchio per ripetere e amplificare la gamma cromatica del contesto, in una situazione continuamente cangiante. Un maggiore approfondimento degli aspetti d’inserimento ambientale e paesaggistico è riportato nella Relazione Ambientale e Paesaggistica.