Riqualificazione aree limitrofe alla Rocca e Porta Bologna

Pieve di Cento / Italy / 2013

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Proposta Progettuale sotto il profilo Architettonico obiettivi – strategie – intervento Obiettivo principale è stato quello di trovare un equilibrio tra gli spazi, tra i vuoti urbani, una sorta di rete invisibile che, modellandosi al tessuto morfologico urbano del centro storico, ci dia la diversificazione dei percorsi a secondo delle diverse esigenze degli utenti, siano essi pedoni, veicoli o biciclette. L’intento è di intervenire anche sulla dimensione delle sedi stradali, che risulta vincolante per alcune scelte. Veicoli, pedoni e bici si ritrovano a convivere in spazi minimi a loro dedicati.Le strategie adottate in fase di progettazione sono: delimitare, diversificare e rendere sicura la convivenza di ogni utente che, in zona 30, fruisce lo spazio urbano; e quella di caratterizzare il “luogo”, rafforzando la sua “anima” con un adeguato arredo urbano, omogeneo, tale da valorizzare maggiormente il tessuto urbano e che scandisca ed accompagni il fruitore durante l’attraversamento e la permanenza nel centro storico. L’intervento si concentra nell’individuare un abaco, una sorta di linguaggio comune, che caratterizzi e che si leghi col contesto urbano. Che abbia capacità di dialogo con l’esistente e che risalti i suoi punti di massima criticità e virtuosità. Si vuole non solo regolamentare e riqualificare la vita urbana del centro storico, ma si vuole gettare le basi per un vero processo di RI.U.SO. inteso come processo di Rigenerazione Urbana Sostenibile.La prima fase di intervento riguarda il sistema viario della zona 30. Il centro storico, presenta un articolato sistema viario, di diversa sezione stradale, occupata a volte da portici a ridosso della sede stradale dove in molti casi pedoni, veicoli e biciclette si trovano a condividere la stessa area. Per evitare ciò si vuole diversificare le aree dedicate allediverse utenze con materiale (colore) differente al fine di classificare e mettere in sicurezza ogni tipologia di utenza. La diversificazione dei percorsi a secondo dell’utenza, da realizzare tutti in piano facilmente individuabili e sicuri, al fine di ottimizzare l’abbattimento delle barriere architettoniche; i materiali impiegati per ridisegnare la viabilità all’interno della zona 30 sono ecocompatibili e naturali. Si tratta di sostituire l’intera pavimentazione esistente con pietra tipo basolato grigio disposto regolarmente per le aree carrabili e di sosta veicoli; in cubetti di porfido rosso disposti regolarmente lungo i punti di conflitto dove si trovano incroci (a “T” o a “X”), in cui si ha il massimo pericolo di conflitto tra le utenze; una pavimentazione in basolato di pietra calcarea bianca per le piste ciclabili e un selciato in ciottoli annegati in cls nelle aree di pertinenza delle cortine edilizie e nelle piccole e strette vie senza uscita. Infine le aree esclusivamente dedicate ai pedoni (portici compresi) saranno pavimentate in basolato grigio irregolare. Per quanto riguarda via della Circonvallazione e l’area ad anello intorno la zona 30, mentre per le rotatorie e la strada rimarrà l’asfalto, viene elaborata una scelta diversa per i marciapiedi laterali, che non saranno a raso con la strada, ma a quota più alta ed ospitano anche la pista ciclabile. Gli attraversamenti avvengono tramite dossi a sezione trapezoidale segnalati da bande sonore e munite di semaforo ciclopedonale che azionato a comando garantisce massima sicurezza di attraversamento sia di pedoni che biciclette. La seconda fase riguarda gli arredi urbani, si utilizzano panchine in pietra con seduta in legno; cestini portarifiuti in legno; fioriere; bacheche; portabiciclette e dissuasori di sosta in ghisa. Si è pensato inoltre di uniformare tutti i chiusini dei pozzetti e le caditoie di raccolta acque meteoriche in '>http://ghisa.Gli'> impianti di illuminazione saranno del tipo segna passi e a pali per le aree antistanti gli edifici pubblici e/o di maggior valenza architettonica, mentre per la viabilità urbana, vista la modesta sezione stradale, saranno del tipo a mensola. Particolare attenzione sarà posta al sistema dei sottoservizi: Enel; rete idrica; fognaria e gas, tale che, ove necessario, possano essere ubicate in maniera adeguata tale da non provocare grossi cambiamenti dei tracciati originari e cercando di mantenere al minimo i costi di realizzazione dell’intervento. Dal PGTU e dal DPP si evince che, per una maggiore vivibilità e qualità urbana del centro storico, per la sicurezza degli utenti fruitori e uniformità del linguaggio dell’intervento, si vogliono rispettare alcuni vincoli all’interno della zona 30, fatta eccezione per alcune strade dove si consiglia di eliminare la sosta veicolare. Infatti per la modesta sezione stradale, si pensa di mantenere parcheggi sosta per soli privati residenti lungo le unità edilizie, disposti in linea, adiacenti ad aree ciclabili e/o pedonali delimitate da dissuasori di sosta. I parcheggi mancanti saranno dislocati nelle immediate vicinanze come indicatinell’elaborato PGTU n.2. Tutte le aree ciclabili e pedonali saranno facilmente individuate sia da segnaleticaorizzontale che verticale. A secondo della dimensione della sede stradale c’è da sottolineare che all’interno dell’area del centro storico classificata come zona 30 (zona con limite di velocità 30Km/ora) si vuole mantenere una continuità dei percorsi pedonali e dove, relativamente ai percorsi ciclabili, si possono riscontrare tre situazioni: 1. Strade a doppio senso di circolazione dove veicoli e bici percorrono la stessa direzione di marcia, ma su pavimentazioni stradali differenti; la pista ciclabile è delimitata da dissuasori di sosta e opportuna segnaletica orizzontale; 2. Strada a senso unico in cui tanto i veicoli a motore quanto quelli a pedale percorrono lo stesso senso di marcia, muovendosi parallelamente nelle loro sedi ben definite e delimitate da dissuasori e segnaletica orizzontale; 3. Strada a senso unico dove le biciclette hanno senso di marcia opposto a quello veicolare; le bici si muovono nella loro area evidenziata, sia dalla diversa cromia del materiale, sia dalla segnaletica orizzontale e verticale che dalla delimitazione dei dissuasori di transito. In completa libertà e sicurezza. Morfologicamente al contesto urbano in cui si devono adeguare le dimensioni di aree dedicate a pedoni, biciclette e veicoli, si utilizzano, viste le ridotte dimensioni della sede stradale, standard minimi di proporzioni per spazi dedicati, tipo: mt. 5,50 per due corsie veicolari e ciclabili; mt. 3,00 per una corsia veicolare e ciclabile; mt. 1,00 per passaggio pedonale o ciclabile; mt. 1,80 dedicato alla sosta veicoli. Tali standard consentiranno facilità di manovra e compresenza di tipologie di autoveicoli evitando conflitti e ogni qual forma di intersezione e pericolo tra loro. Per quanto riguarda il cuore di Pieve di Cento, piazza A. Costa, rappresenta il “salotto buono”, punto di incontro e aggregazione socio-culturale per eccellenza. Qui lo spazio urbano vuole essere esclusivamente pedonale, fatta eccezione per una modesta porzione stradale, delimitata da dissuasori di sosta che delimitano la carreggiata. Il recente intervento di ripavimentazione può rimanere inalterato, fatta eccezione per gli arredi urbani, che dovranno essere rimossi per adeguarli a quelli dell’intervento proposto. E’ anche consigliabile l’installazione di una fontana e di verde pubblico (alberature ed istallazioni architettoniche sempreverdi tipo “giardino urbano”). Concludiamo infine con una panoramica sugli accessi alla zona '>http://30.Porta'> Bologna, Porta Cento, Porta Ferrara, via Asia e Porta Asia, sanciscono e impongono con la loro morfologia e pavimentazione il passaggio carrabile, pedonale e ciclabile dalla circonvallazione, al centro storico (zona 30). Oltre la segnaletica verticale l’accesso è video sorvegliato ed in corrispondenza delle porte medioevali si riscontra un cambio di pavimentazione; il grigio dell’asfalto lascia il posto al colore naturale della pietra in cubetti di porfido rosso a maglia regolare, che ingloba il sistema di rotatoria-porta evidenziando visivamente, per i conducenti, l’accesso al centro storico. I pedoni ritrovano continuità dei percorsi a loro dedicati, mentre la pista ciclabile esterna alla zona 30 sarà realizzata in stabilizzato tipo colorbit o levocell di colore giallo ocra che si raccorda all’interno del centro storico con la pavimentazione in pietra calcarea bianca. Concludendo con quanto illustrato si ritiene che l’iter temporale, per l’attuazione degli interventi di riqualificazione e riconfigurazione degli spazi pubblici all’interno del centro storico, è in linea con quanto scritto nel DPP. Per interventi all’interno del centro storico, si prevede una durata dei lavori di circa 6-8 anni, per dare un maggior sicurezza, viabilità e vivibilità dello spazio pubblico, rafforzando quel carattere di unicità che morfologicamente e storicamente il Comune di Pieve di Cento conserva ancora oggi nell’anima del suo centro storico. Il centro storico di Pieve di Cento, verrà riqualificato non solo con percorsi ciclopedonali e carrabili, ma anche con percorsi sensoriali per non vedenti, didattici, tematici ed enogastronomici, per far scoprire al forestiero e ai cittadini stessi la storia, gli usi, le tradizioni locali, per una fruizione degli spazi al massimo della sicurezza.
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    Proposta Progettuale sotto il profilo Architettonico obiettivi – strategie – intervento Obiettivo principale è stato quello di trovare un equilibrio tra gli spazi, tra i vuoti urbani, una sorta di rete invisibile che, modellandosi al tessuto morfologico urbano del centro storico, ci dia la diversificazione dei percorsi a secondo delle diverse esigenze degli utenti, siano essi pedoni, veicoli o biciclette. L’intento è di intervenire anche sulla dimensione delle sedi stradali, che risulta...

    Project details
    • Year 2013
    • Client Comune di Pieve di Cento
    • Status Competition works
    • Type Public Squares / Urban Furniture
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