Minimetrò | Ateliers Jean Nouvel

Breve storia del progetto delle opere civili
Il progetto delle opere civili del Minimetrò di Perugia è stato redatto secondo diverse fasi di approfondimento coinvolgendo un articolata compagine tecnica ed un complesso sistema di temi progettuali. Il progetto iniziale è stato redatto a cura dell’amministrazione comunale attraverso i propri uffici tecnici.
Successivamente il progetto è stato sviluppato da Metrò Perugia Scarl, ha affidato la progettazione delle opere civili ad Umbria Domani Scarl; quest’ultima, a sua volta, si è avvalsa dell’Ing. Fabio Maria Ciuffini, già ideatore delle scale mobili all’interno della rocca Paolina, che ha coordinato la progettazione definitiva ed esecutiva delle opere civili.
Il progetto definitivo ha comportato, rispetto alle previsioni iniziali, la revisione del tracciato con una nuova stazione terminale a Pincetto ed una diversa configurazione e posizione delle stazioni.
Sulla base di questo progetto è stata avviata e conclusa la valutazione di impatto ambientale e sono state ottenute tutte le approvazioni tecniche ed amministrative necessarie.
È subito dopo questa fase che è intervenuto l’arch. Jean Nouvel, grande firma del panorama architettonico internazionale, che come direttore artistico ha “disegnato” l’infrastruttura individuando i principi compositivi e formali generali da declinare secondo le diverse tipologie d’intervento.
Il progetto esecutivo ha sviluppato il progetto in coerenza con i principi generali espressi dalla direzione artistica, giungendo alla definizione del Minimetrò che è visibile oggi, finalmente realizzato. La direzione dei lavori è stata svolta dallo stesso progettista. Durante
il corso dei lavori sono state apportate alcune varianti in corso d’opera proposte dalla impresa esecutrice che hanno riguardato le finitura delle stazioni. La direzione artistica è stata puntualmente coinvolta per verificare e eventualmente indirizzare i cambiamenti introdotti durante il corso dei lavori.
Intimamente connesso al progetto della linea del Minimetrò, il progetto delle risalite al centro storico è stato redatto in un secondo momento a lavori della stazione Pincetto già parzialmente completati, per tenere conto delle grandi trasformazioni urbane a ridosso della stazione promosse dalla società Nova Oberdan con un project financing dichiarato di pubblica interesse dall’amministrazione comunale. La sistemazione delle aree immediatamente a ridosso delle stazioni è stata svolta direttamente sia per la progettazione che l’esecuzione dall’amministrazione
comunale che ha curato le interconnessioni con gli altri sistemi di trasporto e l’accessibilità alle stazioni secondo quanto previsto dal piano della mobilità urbana (PUM). Il grande parcheggio intorno alla stazione di Pian di Massiano e la sistemazione paesaggistica dell’area è il frutto invece di un project financing promosso da SIPA, la locale società di gestione delle aree a parcheggio.

Il Progetto del Minimetrò di Perugia
Il progetto ha dovuto affrontare due diversi ordini di problemi che distinguono questo progetto da
altri progetti di infrastrutture di trasporto che qui sinteticamente è utile ricordare: la prototipalità del
sistema di trasporto Minimetrò, la delicatezza dei luoghi attraversati e la connessa alta qualità dell’opera da realizzare.
Il carattere di prototipo del Minimetrò ha implicato che le difficoltà tecniche connesse alla realizzazione di un opera analoga hanno sempre comportato la complessità ulteriore di dover ricorrere a soluzioni innovative e sperimentali sia sul piano tecnico che normativo. Un’infrastruttura di 3 km lunghezza ha per altro comportato la soluzione di un ventaglio molto ampio di problemi tecnici: impianti, geologia, geotecnica, realizzazione di grandi strutture, sicurezza, manutenzione, modelli di previsione dell’utenza attratta.
È però è nel suo rapporto con la città che il progetto ha avuto il suo momento tecnico e culturale più impegnativo. Il progetto del Minimetrò consiste innanzitutto nel cogliere le implicazioni del sistema di trasporto Minimetrò e dispiegarle sino alla loro logica conseguenza qui, a Perugia, oggi.
La prima scelta significativa operata dal progetto, diversamente dalle ipotesi iniziali, è stata quella di arrivare nel cuore della città, attraversando il centro storico in galleria e garantendo al percorso un terminale efficace in grado di “trainare” tutta la linea e di massimizzarne l’attrattività.

Ciò è stato possibile ipotizzando un collegamento con scale mobili al centro storico attraverso un tracciato che recuperasse alla città alcune importanti emergenze ambientali ed architettoniche abbandonate e inutilizzate.
La seconda scelta strategica è stata quella di dare alla linea ed alle stazioni un carattere proprio,
coerente con il Minimetrò quale sistema di trasporto continuo (frequenza 1 min, portata 3000 pax x h), senza replicare soluzioni mediate da altre esperienze, solo apparentemente simili. Fin da subito nella collaborazione del gruppo locale di progettazione con Jean Nouvel, l’architetto individuato per disegnare l’infrastruttura, c’è stata piena sintonia su questi temi: far scomparire la tecnologia, non “celebrare” l’infrastruttura e conferirle un’ impronta contemporanea senza mimesi nè enfasi hi-tech.
I principi architettonici generali espressi da Nouvel riguardano la linea e le stazioni. La linea si presenta come un elemento continuo e puro all’interno del paesaggio e della città; le stazioni sono caratterizzate dalla fluidità tra interno ed esterno, da piani fluttuanti dissociati tra orizzontali e verticali, dalla dissoluzione della struttura portante, dalla ricerca di vedute strategiche.
Il linguaggio architettonico adottato è semplice e minimale, i materiali sono l’acciaio ed il vetro dalle linee trasparenti e nervose accostati alla massa del cemento armato integrato di pigmenti colorati.
Il Minimetrò è stato progettato come un’architettura lineare ed in ogni soluzione tecnica è sempre stato preso in considerazione come principale punto di vista la percezione del viaggiatore dall’interno delle stazioni verso la città e dall’interno della vettura verso il paesaggio.
Il risultato è quello di un’infrastruttura di trasporto pubblico con un carattere, attraente, in grado di offrire a chi la usa un’esperienza di viaggio piacevole, sicura, divertente.

La realizzazione dell’infrastruttura Minimetrò ha contemplato anche il progetto acustico finalizzato a contenere le emissioni intervenendo direttamente sulle sorgenti del rumore. In particolare sono state messe in opera le seguenti soluzioni tecniche:
- isolamento dei rulli guidafune orizzontali e verticali dalla struttura in acciaio mediante l’impiego di collegamenti smorzanti a doppia molla o, dove possibile, il trasferimento degli stessi sulle strutture in cemento;
- isolamento dei rulli di stazione dalla struttura in acciaio mediante l’impiego di appositi materiali resilienti smorzanti le vibrazioni;
- installazione di materiali assorbenti ed isolanti il rumore nelle fosse che alloggiano i motori di stazione e nel locale argano;
- chiusura della finestra della galleria naturale mediante muro in cemento e vetrocemento;
- regolazione in volume e mediante curve di equalizzazione dei segnali di messaggistica di stazione.

Il progetto acustico ha comportato la ricerca inedita di soluzioni di alto profilo tecnico e scientifico suscettibili di essere estese a sistemi tecnologici e impianti analoghi.


L’impegno del gruppo Umbria Domani nella realizzazione delle opere civili del Minimetrò è testimoniato dalla notevole estensione del ventaglio di tecniche e tecnologie costruttive che è stato messo in campo durante tutte le fasi di costruzione, poste al servizio di un progetto molto complesso con vari gradi di difficoltà operativa e con complessi problemi di coordinamento ed
organizzazione delle varie attività.

Per le opere fondali e contro terra si va dalle palificazioni profonde di grande diametro a quelle per l’esecuzione di diaframmi tirantati di notevole altezza, all’esecuzione di gallerie artificiali delimitate da palificate in pali di grande diametro, anche essi tirantati o in micropali.
La linea è stata realizzata, per i tratti in viadotto, con un impalcato in acciaio costituito da travi elettrosaldate di grande altezza, prefabbricate in officina, unificate per quanto attiene all’aspetto formale (la lunga striscia rossa che caratterizza i viadotti del Minimetrò) ma fortemente diversificate tra loro in relazione alla collocazione planimetrica ed altimetrica. Il superamento
del fascio di stazione di Fontivegge ha richiesto la posa in opera di travature prefabbricate di grande luce.

I setti di sostegno del viadotto e vari elementi di stazione hanno richiesto accorgimenti speciali per
quanto riguarda il loro aspetto formale, il caratteristico colore caldo che li contraddistingue.
Le strutture di stazione hanno richiesto, in base alla loro specifica impostazione formale oltre che funzionale, la realizzazione di strutture in acciaio di notevole complessità oltre all’esecuzione di opere in cristallo di grande impegno, come ad esempio per le grandi vetrate inclinate che delimitano il Posto Centrale di Controllo.

Di particolare difficoltà sono poi risultate le stazioni interrate: quella di Pincetto costituita da cinque
orizzontamenti sovrapposti interrati da un lato ed aperti verso l’esterno dall’altro e di Cupa, ambedue collegate tra loro da una galleria naturale di 400 m che sottopassa trasversalmente il Centro Storico di Perugia collegando il versante ovest con quello est della città e che è stata realizzata nei tempi molto stringenti richiesti.

La parte terminale della galleria naturale ha richiesto un impegno ed una sagoma particolari, in quanto ospita importanti apparecchiature del sistema di trasporto tra cui le due grandi pulegge di rinvio.
Anche il sistema di risalita ha richiesto particolari apprestamenti provvisori per la sua realizzazione
ottenuta mediante l’esecuzione di palificate laterali puntonate in fase di escavo.
Ascensori e scale mobili ed una molto complessa serie di impianti elettrici e speciali, di alimentazione a MT del sistema di trasporto nonché di controllo e monitoraggio delle stazioni, hanno completato il ventaglio realizzativi dal lato delle opere impiantistiche.
Questo insieme di opere è stato realizzato accettando una serie di soggezioni imposte di volta in volta dalle situazioni urbane al contorno cui si è arrecato un minimo disturbo e, soprattutto, dalla necessità di interfacciarsi con la posa in opera del sistema di trasporto, operazione rivelatasi di particolare complessità nelle stazioni interrate, con complesse fasi di montaggio degli apparati di trazione che hanno dovuto anticipare diverse fasi costruttive delle opere civili.

Il consiglio di amministrazione di Umbria Domani Scarl è costituito dal Presidente Geom. Gianni Marinelli, dal Vice Presidente Ing. Massimo Calzoni e dai consiglieri Ing. Mario Fagotti e Ing. Stefano Soncini.
Direttore tecnico: Geom. Giancarlo Giorgi.
Collaboratore alla direzione tecnica:
Dr. Geol. Domenico Scoliere.

Minimetrò è un sistema innovativo di trasporto completamente automatico e di media potenzialità,
concepito principalmente per il contesto urbano, ma ampiamente flessibile ed utilizzabile anche per impieghi differenti.

Si tratta di un impianto che nasce dell’esperienza consolidata del Gruppo Leitner nel campo della
tecnologia degli impianti a fune tradizionali ad agganciamento automatico (cabinovie) ed unisce le
caratteristiche d’affidabilità, funzionalità, accessibilità, rispetto dell’ambiente, economicità nella realizzazione e nell’esercizio - proprie degli impianti a fune - ad un eccellente servizio di trasporto offerto all’utenza, con una cadenza delle vetture pari a c.a 1 minuto.
Il Minimetrò rientra nella tipologia dei sistemi APM (Automated People Mover) con trazione a
fune ed è gestito, nelle stazioni, con la tecnologia dell’agganciamento automatico.
Sulla linea a doppia via di corsa costituita da binari realizzati con travi profilate standard, viaggiano una serie di vetture agganciate alla fune traente, che impone loro un moto a velocità costante. In prossimità delle stazioni ogni vettura si sgancia automaticamente dalla fune e viene rallentata, fermata e, dopo la fermata per lo sbarco e imbarco dei passeggeri, riaccelerata da appositi gruppi di ruote gommate ad asse verticale, dette “travi di sincronizzazione”. Tali batterie gommate agiscono per attrito sui “pattini” posti lateralmente al veicolo e consentono di gestire la vettura
indipendentemente dalla fune, che continua nel suo movimento a girare alla velocità di progetto.
La linea è costituita da due vie di corsa, ciascuna servita da uno dei due rami dell’anello di fune, ed il collegamento tra vettura e fune viene garantito da un sistema di morse automatiche di brevetto Leitner, poste nella parte sottostante del veicolo.
La fune attraversa le stazioni intermedie passando sotto le travi di sincronizzazione, con l’ausilio di appositi meccanismi di deviazione.
Nei capolinea le vetture invertono il loro moto per mezzo di una piattaforma rotante che preleva le vetture e le rimette nel circuito, inserendole nella via di corsa di ritorno.
Caratteristica fondamentale è l’elevata frequenza di passaggio dei veicoli, che raggiunge, in condizioni nominali di massima velocità e potenzialità dell’impianto, un intervallo di tempo medio di poco inferiore ad 1 minuto, per una portata oraria massima di 3.065 passeggeri per ogni senso di marcia e con un tempo medio di attesa in stazione inferiore ai 30 secondi.
La velocità massima di 7 m/s viene assunta quale prestazione ottimale del sistema, rapportata alla
lunghezza del tracciato, alla vicinanza tra le stazioni ed al comfort di trasporto.
Modalità differenziate di funzionamento permettono un’elevata flessibilità d’esercizio nell’ottica di
contenimento dei costi di gestione. Grazie all’automazione integrale, l’impianto si contraddistingue per l’estrema facilità d’uso e l’impiego ridotto di personale durante l’esercizio, in considerazione del fatto che né i veicoli, né le stazioni necessitano della presenza di personale ausiliario o di
servizio.

La manutenzione dell’impianto viene eseguita sulla base di un piano di interventi particolareggiato che ne consente una lunga durata e la massima disponibilità.
La semplicità progettuale consente peraltro di prevedere una squadra ridotta di tecnici per far fronte agli interventi di manutenzione ordinaria.
A partire dalla seconda metà degli anni Novanta è stato sviluppato e costruito un impianto sperimentale Minimetrò presso lo stabilimento produttivo Leitner di Vipiteno, al fine di poter eseguire sul sistema adattamenti e migliorie conseguenti ai test funzionali, di fatica e disponibilità.
Nel 1998, a seguito della partecipazione alla gara di evidenza pubblica indetta dal Comune di Perugia, Leitner, in società con il gestore dei trasporti locali APM , il gestore dei parcheggi di Perugina SIPA. e un gruppo di costruttori perugini riunitisi tra loro in UMBrIA DOMANI Scarl, e´ risultata essere il soggetto tecnologico progettista e realizzatore dell´impianto di trasporto.
Sotto il profilo impiantistico l’impianto di Perugia, unico nel suo genere, si è rivelato una sfida importante per i tecnici Leitner che hanno eseguito il progetto e sono riusciti nell’intento di gestire contemporaneamente 25 vetture su di un tracciato lungo 3 km, con doppia via di corsa, 5 stazioni intermedie e 2 stazioni terminali.
La progettazione dell’impianto tecnologico è stata integrata ed interfacciata con le Opere civili e con le varianti in corso d’opera conseguenti alle scelte operate dalla direzione artistica di Jean Nouvel. Il tutto nell’ottica di impiegare, per quanto possibile, componenti standard ampiamente utilizzate negli impianti a fune tradizionali, che Leitner realizza in tutto il mondo.
I concetti che hanno contraddistinto le scelte progettuali sono da ricercarsi in un’ottica di conseguimento delle massime prestazioni del sistema, soprattutto in termini di affidabilità e disponibilità, nonché nel contenimento dei costi di gestione e manutenzione.
Linea. La linea del Minimetrò di Perugia, priva di ogni genere di elettrificazione, è stata progettata in modo tale da minimizzare i possibili impatti dovuti all’inserimento dell’opera nel contesto urbano, compatibilmente con le prestazioni globali richieste al sistema.
In questo senso, la scelta di vetture di piccola dimensione che viaggiano trainate a fune su binari
costituiti da profili standard tipo IPe è risultata essere un elemento vincente per massimizzare questi obiettivi.
Apposite “rulliere di linea”, progettate e realizzate per contenere a basso livello le emissioni acustiche, disposte lungo tutto il tracciato, supportano e guidano la fune traente lungo il percorso sinuoso e caratterizzato da numerosi cambi di pendenza.

Stazioni
Le stazioni costituiscono per il pubblico l’unico punto di accesso al sistema tramite le banchine d’imbarco, dimensionate in base al flusso di passeggeri previsti, e controllate durante l’esercizio da un sistema di telecamere a circuito chiuso.
Le porte di banchina, con mo vimento asservito a quello delle porte del veicolo che si presenta in stazione, segregano la linea rispetto ai piani d’imbarco, nell’ottica di conseguire la massima sicurezza per i passeggeri.
Sono previsti sistemi d’informazione visiva, impianti di diffusione sonora e citofonici per consentire la comunicazione tra passeggeri e personale di servizio.

Stazioni intermedie. Dal punto di vista impiantistico le 5 stazioni intermedie di Cortonese, Madonna Alta, Fontivegge, Case Bruciate e Cupa sono costituite da: porte di banchina; “camme di ammorsamento” per effettuare l’apertura/ chiusura delle morse sulla fune; “travi di sincronizzazione” per la gestione dei veicoli in stazione.
armadi tecnici di alimentazione e automazione posti in locale tecnico nell´interrato.

Stazioni terminali. Nelle due stazioni terminali “Pian di Massiano”, dove è collocato il sistema di tensione e rinvio della fune, nonché il magazzino per il ricovero delle vetture, e “Pincetto”, che ospita il locale del gruppo argano e la centrale di controllo, la gestione dei veicoli è del tutto analoga a quella delle stazioni intermedie, salvo effettuarne l’inversione: è pertanto presente una “piattaforma rotante” che ha la funzione di prelevare il veicolo dalla zona di sbarco dei passeggeri, effettuarne la rotazione completa, in modo che il veicolo stesso si presenti sulla via di corsa di direzione opposta, pronta per l’imbarco dei passeggeri.
Stazione Pincetto. Nella stazione terminale del “Pincetto” sono posizionati il gruppo argano e la centrale di controllo, che costituiscono il nucleo determinante per il funzionamento dell’impianto.
In particolare il gruppo argano è costituito da quattro motori elettrici a corrente continua abbinati a due riduttori montati su di una struttura in acciaio.
Questa configurazione a motori e riduttori indipendenti conferisce all’azionamento del sistema estrema affidabilità, grazie alla ridondanza delle componenti elettromeccaniche, nonché ampia flessibilità d’esercizio: ciascuna coppia di motori elettrici, accoppiata ad uno dei due riduttori, è in grado di far funzionare in autonomia il sistema conseguendo le massime prestazioni di progetto.
L’intera attività di gestione e controllo del sistema è assicurata dalla centrale di controllo, dove operano i tecnici che supervisionano costantemente il funzionamento dell’impianto per mezzo di un sistema di monitor, nonché le banchine di stazione e gli interni di ciascuna vettura per mezzo di telecamere. Elevati standard di sicurezza, propri delle metropolitane, caratterizzano l’automazione dell’impianto, ed in particolare il sistema ATC (Automatic Train Control).

Stazione Pian di Massiano. Nella stazione terminale “Pian di Massiano” è presente il sistema di tensione e rinvio della fune costituito da una puleggia fissata su di un telaio mobile dotato di cilindro idraulico che mantiene costante la tensione della fune.

Al piano inferiore rispetto alla linea è presente il magazzino per il ricovero delle vetture, in cui sono stati previsti spazi per l’officina meccanica, l´area dedicata al servizio di manutenzione e l’impianto di lavaggio automatico dei veicoli.
La movimentazione dei veicoli dalla linea al magazzino avviene in modo automatico e meccanizzato attraverso apposito elevatore.

Vetture. Le vetture sono state progettate tenendo in considerazione i criteri di ergonomia, sicurezza, accessibilità, abbattimento delle barriere architettoniche, semplicità, robustezza e manutenibilità.
Ogni vettura è dotata di un carrello di base che monta nella parte inferiore le morse di fissaggio alla fune traente, ed è costituito da un telaio a due assali sui quali sono collocate le ruote di guida gommate ad asse verticale atte a impedire il deragliamento del veicolo e a garantire la sterzatura delle ruote portanti. Gli pneumatici delle ruote portanti sono realizzati con una mescola
particolare atta a prevenire forature e sono dotati di un dispositivo di sicurezza che impedisce la possibilità di deragliamento delle vetture in caso di foratura.
Il carrello supporta la cabina per mezzo di sospensioni a balestra ed i pattini laterali di trascinamento sui quali agiscono le ruote di sincronizzazione in stazione.

Lo spazio interno della cabina è dimensionato per una capacità di 50 persone e sono disponibili 8 posti a sedere con appositi sedili ribaltabili. Una postazione fissa è riservata ai disabili con uso di carrozzina. Accorgimenti particolari sono stati riservati agli ipovedenti, così come la chiusura porta è segnalata da un cicalino d’allarme.
Un display luminoso informa i passeggeri sulla posizione nella quale si trova la vettura in tempo reale durante la marcia.
Particolare cura è stata dedicata al dimensionamento della ventilazione, avvenuta a seguito delle prove effettuate nella camera climatica dell’Istituto di ricerca Universitario di Vienna, con l’apposizione di 16 ventilatori posti nell´intercapedine del cielo della vettura.
Prese d´aria si trovano ad altezza del pavimento e due vetri di sicurezza frontali sono parzialmente apribili.
La scelta cromatica delle vetture risponde alle richieste dell’architetto Jean Nouvel, donando all’insieme un risultato di eleganza e confortevole raffinatezza.

Realizzazione impianto tecnologico. La realizzazione dell’impianto, caratterizzato da un impronta fortemente innovativa nell’ambito del trasporto pubblico, ha richiesto l’organizzazione temporale di una sequenza di fasi, consistenti in una prima fase per l’approntamento delle componenti in fabbrica, alla quale hanno fatto progressivamente seguito le operazioni di montaggio in opera e di successiva regolazione e messa a punto del sistema completamente installato.
Nel corso della fase di approntamento sono state condotte accurate verifiche delle fasi costruttive,
sia per i componenti prodotti direttamente presso lo stabilimento Leitner di Vipiteno, sia per quelli prodotti presso le aziende terze.
Per taluni macro componenti, quali l’intero gruppo argano, è stato previsto e realizzato il temporaneo preassemblaggio in fabbrica finalizzato alle preliminari verifiche, al cui positivo esito ha fatto seguito lo smontaggio e il successivo rimontaggio in opera.
Inoltre, in relazione all’importanza rivestita dall’impianto in questione si è ritenuto di sottoporre a procedura di certificazione secondo la Direttiva 2000/9/Ce tutti i componenti principali, meccanici, elettrici e di automazione.
A partire dai primi mesi del 2005, non appena approntate le prime strutture civili destinate ad
accogliere l’impianto, sono iniziate le attività di montaggio con l’installazione delle prime tratte di binario costituite dai profili metallici tipo IPe opportunamente calandrate e posizionate sulla sottostruttura civile mediante interposizione di idonei supporti.

A tali attività hanno fatto seguito o si sono in parte ad esse sovrapposte, le operazioni di montaggio
in ciascuna stazione dei gruppi meccanici di sincronizzazione e dei motori delle travi di
sincronizzazione, dei gruppi freno in uscita stazione, delle rulliere di linea, del gruppo argano presso la stazione terminale “Pincetto”, del gruppo tenditore automatico presso la stazione terminale “ Pian di Massiano”, delle piattaforme di inversione di entrambe le stazioni terminali, dell’intero magazzino presso la stazione Pian di Massiano per il ricovero vetture comprendente l’area di manutenzione e lavaggio, con carro traslatore e impianto elevatore, delle porte di
banchina con i relativi automatismi, di tutti i sistemi di controllo della movimentazione in stazione, nonché l’installazione dei quadri elettrici in ciascuna stazione, dei gruppi elettrogeni e dei sistemi ausiliari.
Al fine del contenimento dei tempi di realizzazione , in sede operativa il montaggio dell’impianto è statoprogrammato in modo tale da seguire il progressivo avanzamento delle articolate strutture civili, man mano che le stesse si rendevano disponibili.
Quanto sopra ha infine consentito nell’estate del 2006 l’operazione conclusiva in linea di posa in opera ed “impalmatura”degli oltre 6 km di fune del diametro di 34mm, che, avvolta ad anello chiuso consente la movimentazione delle 25 vetture in esercizio sull’impianto.
Le attività di realizzazione del sistema di trasporto nel suo complesso sono terminate con il montaggio e attivazione nei primi mesi del 2007 del PCC (Posto Centrale di Controllo) ubicato presso la stazione terminale “Pincetto”, comprendente tutti gli apparati atti alla gestione in automatico e al controllo del funzionamento dell’intero impianto.
Tale attività ha consentito quindi l’avvio della gestione della movimentazione delle vetture nel frattempo inserite in linea.
Alla conclusione di tale messa in opera, ha quindi fatto seguito il previsto periodo di messa in servizio durante il quale sono stati anche eseguiti gli interventi per il miglioramento acustico nonché le regolazioni, messe a punto e le conseguenti previste verifiche e prove di funzionalità dell’intero sistema di trasporto preliminari ai controlli di sicurezza da parte degli Organi preposti per
l’apertura al pubblico esercizio.

Progetto Minimetrò - PARTE CIVILE
Cordinatore: Ing. F.M. Ciuffini
Progetto architettonico: Ing. Ciuffini/Naif Srl
Impianti: euroengeneering Ass. pr.
Strutture: Sintagma Srl
Indagini geologiche: Geoconsul/Geoter
SIA: Sintagma Srl
contabilità e contratti: Umbria Domani Scarl

Direzione artistica Minimetrò
Jean Nouvel
Capo progetto 1° fase Arch. Federico Masotto
Capo progetto 2° fase Arch. Alessandro Carbone

Progetto Esecutivo Minimetrò
Cordinatore: Ing. F.M. Ciuffini
Progetto architettonico e strutturale viadotto e stazioni, tracciato: Naif Srl
Progettazione strutturale Galleria naturale Pincetto: Sgai Srl
Progettazione strutturale gallerie artificiali e trincee: Sintagma SpA
Impianti e anello di media tensione: euroengeneering / Ing. G. Drisaldi
Contabilità e contratti: Umbria Domani Scarl

Direzione Lavori Minimetrò
Direttore dei lavori: Ing. F.M. Ciuffini
Direttori operativi: Ing. G. Drisaldi, Arch. A. Simeone

Progetto Minimetrò - PARTE TECNOLOGICA
Progetto definitivo, esecutivo, varianti in corso d’opera: LeITNer S.P.A.

Minimetrò Spa
Cordinatore tecnico: Ing. Adriano Maraziti
responsabile unico del procedimento Arch. Andrea Vignaroli
Direzione lavori canalizzazioni di media tensione: Ing. Luca Patiti
Direzione sistema controllo accessi di stazione: Massimo Gallì

VARIANTI IN CORSO D’OPERA
Progetto architettonico: Naif Srl
Progettazione strutturale: Naif Srl
Contabilità e contratti: Umbria Domani Scarl

PROGETTO DEFINITIVO ED ESECUTIVO E DIREZIONE LAVORI RISALITE PINCETTO
Cordinatore: Ing. F.M. Ciuffini
Progetto architettonico: Naif Srl
Progettazione strutturale: Naif Srl / Sgai (definitivo) Bonifica SpA
Progettazione Impianti: euroengeneering Ass. pr.
Contabilità e contratti: Umbria Domani Scarl
Direzione Lavori: Ing. F.M. Ciuffini

PROGETTO ESECUTIVO E DIREZIONE LAVORI ACCESSIBILITÀ ALLE STAZIONI
E SISTEMAZIONI AMBIENTALI
Progetto esecutivo e Direzione Lavori Comune di Perugia - Settore Opere pubbliche - U.O. Grandi Opere in collaborazione con altre U. O. competenti per settore

PROGETTO DEFINITIVO/ESECUTIVO E DIREZIONE LAVORI CENTRO COMMERCIALE
DI PIAN DI MASSIANO
Progetto definitivo ed esecutivo: Naif Srl
Direzione artistica: AJN
Direzione Lavori: Naif Srl

PROGETTO ESECUTIVO E DIREZIONE LAVORI PARCHEGGIO DI PIAN DI MASSIANO
E SISTEMAZIONI AMBIENTALI
Progetto esecutivo opere civili: Sintagma Srl
Progetto esecutivo impianti tecnologici: Ing. G. Drisaldi
Direzione Lavori: Arch. G. Orsoni

Direzione Lavori Minimetrò - PARTE TECNOLOGICA
Direttore dei lavori: Ing. M. Cangiano
Direttore Operativo: Ing. C. Ippolito

Progettazione grafica segnaletica stazioni: Zup associati Srl
Progettazione esecutiva segnaletica stazioni: CBS Outdoor