Progettazione del Terrapieno Sud di Bergeggi | massimo lovera

Il bando delinea con chiarezza e precisione gli obiettivi di un ambizioso ed articolato progetto di riqualificazione ambientale, riorganizzazione infrastrutturale e di realizzazione di nuova volumetria. L’estensione dell’area, il valore ambientale del luogo e la specificità dell’esperienze progettuali richiesta, implicano il coinvolgimento di un team di professionisti poliedrico, organico ed affiatato. Solo da una continua condivisione delle contemporanee e, talvolta, costruttivamente conflittuali, esigenze ambientali e tecnico-progetttuali, nasce un progetto forte, equilibrato e coerente. IL CONTESTO PAESAGGISTICO Individuazione degli elementi che definiscono il contesto paesaggistico e ambientale ed i suoi caratteri di qualità e di criticità: qualità - il paesaggio delle pendici verdi su Bergeggi; - la spiaggia della conca di Bergeggi e il fronte mare con l’isola; criticità/impatto - il tratto di montagna ripida e scoscesa nella zona sovrastante il parcheggio che, in seguito al taglio del promontorio, è povera di vegetazione; - la grande e lunga massicciata e le opere di difesa della zona portuale sul fronte mare: interruzione repentina della spiaggia, evidente contrasto tra attività produttive, rumore, ecc e attività di loisir; - l’ Aurelia che costeggia tutta l’area, fonte di traffico, rumore e in qualche modo di inquinamento ecc. - il tratto di galleria artificiale paramassi in c.a. e il lungo e alto muro in pietra che delimita il bordo della montagna separandola dall’Aurelia; - il percorso pedonale direttamente a fianco dell’Aurelia con l’affaccio continuo su mare, spiaggia, infrastrutture portuali parcheggio…. non può essere considerato un percorso di tipo “turistico e paesaggistico”; - l’attuale evidente (soprattutto dall’alto) sky-line dei containers del porto di Vado con le grandi gru di movimentazione e i grandi pali di illuminazione: un’immagine industriale e produttiva in forte contrasto con la spiaggia di Bergeggi e le sue attività turistiche di balneazione. I livelli di percezione del paesaggio Due sono i livelli di percezione del paesaggio in base ai quali valutare il progetto: 1) uno d’insieme, dall’alto di Bergeggi, dalla strada e dal percorso pedonale: la vista degli impianti portuali sicuramente non potrà essere completamente nascosta, ma attraverso il progetto si potrà qualificare un’ampia zona di transizione tra spiaggia e attività portuali. 2) l’altro, dalla spiaggia e da chi sta in spiaggia, a quota più bassa dove la percezione dell’impatto visivo delle infrastrutture portuali può essere risolta attraverso la valorizzazione estetica, ecologica e funzionale della zona di separazione tra spiaggia e attività portuali e soprattutto della struttura di raccordo tra i nuovi volumi e la spiaggia. FILOSOFIA DEL PROGETTO La domanda è: negare la realtà ed escogitare artifici per mascherarla, o modificarne e migliorarne la percezione? La realtà è il paesaggio. E il paesaggio è spazio, scorci visuali – da un automobile o durante una passeggiata – in continuo movimento. La realtà è tridimensionale ed estesa. Una “quinta” può mascherare un prospetto, ma il paesaggio non è un prospetto. Se è pensabile coprire sotto un “manto” un oggetto, pur grande, ma geometricamente definito (soluzione che ci sentiamo di poter proporre nel caso del paramassi), non è pensabile nascondere un paesaggio. Si può, consapevoli che i containers ed il porto di Vado esistono e sono una presenza caratterizzante questo luogo, trasformare la percezione del “modulo”, il mattone di base di quest’area, in un elemento qualificante. Il modulo, in sé, non è un disvalore, bensì un oggetto neutro, né più né meno di un mattone, appunto. Il costruire buoni muri o cattivi muri è una variabile che dipende da come si assemblano le parti. Il nostro obiettivo è quello di naturalizzare la modularità, di far sì che i containers del porto, pur non scomparendo, siano solo il lontano sfondo di un nuovo teatro in cui i principali attori diventino il verde, supportato da pergole costituite leggeri telai metallici (due moduli da 2,5×2,5×6/9 m) e le gradonate (tre moduli da 2,5×2,5×4,5/6/9 m) caratterizzate dai colori delle rocce, delle sabbie e dei sassi. Un percorso per giungere al mare, degradando dal piano della strada a quello della spiaggia, camminando su un tavolato di legno ecologico; un percorso accessibile, intervallato da pini marittimi, palme e macchia mediterranea. L’operazione di naturalizzazione del modulo è perseguita attraverso una composizione delle parti che prevede scartamenti di piccole dimensioni tra un elemento e l’altro (multipli di 25 cm), ottenendo così una fluidità nei segni di “grande scala” che è tipica delle forme e dei panorami naturali. ORGANIZZAZIONE DEL PROGETTO Il progetto può essere sintetizzato in quattro interventi principali: a) la struttura atta a ricevere le attività portuali (intervento più propriamente edilizio-industriali); b) il waterfront e il percorso di collegamento tra il piano stradale e la spiaggia (opere di progettazione paesistica e di arredo urbano); c) i percorsi di collegamento pedonali e carrabili (opere infrastrutturali) d) interventi di mitigazione e qualificazione ambientale (opere di lanscaping e green design). ASPETTI ARCHITETTONICI ED INFRASTRUTTURALI Viste le rilevanti dimensioni dell’intervento, si è scelto di operare in una logica che promuova i principi di efficienza ed economicità. Si realizzerà una struttura prefabbricata impostata su una maglia (12,5×17,0 m) che coniughi la libertà di utilizzo interna con un ottimo comportamento strutturale degli elementi. Il lato nord costituisce il limite verso l’area portuale che, grazie alla presenza di cinque grandi aperture garantisce un utilizzo contemporaneo e razionale dell’intera area coperta. I lati sinistro e destro del prospetto proseguono (rispettivamente fino alla diga foranea e fino alla via Aurelia) con due cancelli di sicurezza a delineare e garantire una chiara percezione della continuità della recinzione doganale. Per stemperare la rigidità dei due volumi di altezze fortemente diverse (h luce libera 4,50 m e 8,50 m) e, contemporaneamente incrementare il numero di posti auto a 535 (di cui 16 per i diversamente abili) e 50 posti moto/biciclette, si è scelto di realizzare una porzione di piano intermedio, una sorta di “soppalco”. Su questi tre livelli, che volumetricamente rispondono a delle rigide regole distributivo-strutturali, si sviluppa un sistema di leggere pergole metalliche che, grazie ai rampicanti puntualmente presenti nelle fioriere a sviluppo lineare, formano una quinta prospettica verde. Le altezze variabili delle pergole generano un “segno” unico e fluido, leggibile in scala paesaggistica; un manto che addolcisce le forme dei volumi architettonici; dei filari che riportano a segni conosciuti, ai vigneti ed ai terrazzamenti tipici dell’entroterra ligure. Questo non con l’intento di creare nuovi segni bensì, per ricostruire, attraverso linguaggi familiari, le linee curve dell’originario promontorio. Dall’accesso nord del sottopasso dell’Aurelia si percorre una rampa a terrapieno che conduce al primo livello dei parcheggi e, proseguendo, al livello dell’area parcheggi destinata ai differentemente abili. Quest’ultima area, rimodellata nel suo perimetro, costituisce l’accesso principale al percorso di gradinate e rampe accessibili, che conduce alla spiaggia. Una piattaforma elevatrice, contenuta nella nuova sagoma, consente un collegamento verticale diretto tra i due livelli. L’accesso al mare può essere un passaggio o un luogo. Mitigare, stemperare e filtrare la percezione dell’area funzionale del parcheggio è la sfida di questo bando. Abbiamo scelto di trasformare quella che poteva essere una semplice opera infrastrutturale, in un soggetto architettonico e paesaggistico. Partendo dall’utilizzo delle misure del modulo del container e coniugandolo con il principio della massicciata frangiflutti, si può pensare di realizzare dei “contenitori” prefabbricati in cemento armato vibrocompresso colorato in pasta con le cromie delle terre, delle sabbie e delle rocce che, sovrapposti l’uno all’altro a secco e sfalsati verticalmente, generino una serie di terrazzamenti. Questi diventano un vero e proprio percorso grazie alla presenza di scale, rampe e tavolati, intervallati da aree verdi di macchia mediterranea, sassi affioranti e ringhiere marinare in ferro, ove necessario. Queste “scatole”, senza base e senza coperchio, sono riempite di sassi e di terra vegetale o ricoperte dai suddetti tavolati e costituiscono la quinta che dalla spiaggia si percepisce come nuovo caratterizzante limite della baia. L’articolata e distribuita presenza del verde è l’elemento che dà l’effettiva immagine finale all’intervento. INTEGRAZIONE AMBIENTALE E PROGETTAZIONE DEL VERDE Il progetto di integrazione ambientale si sviluppa in stretta sintonia con il progetto architettonico, secondo diverse direzioni, nell’ottica di una attenta e forte ricostruzione paesistica dell’area che deve segnare e costituire la “conclusione” della spiaggia e della ampia conca di Bergeggi. Il verde costituisce un tema che invade e permea il progetto nell’intento di ricostruire un paesaggio che valorizzi i fattori qualitativi del contesto e elimini i fattori di criticità individuati. Esso si espande e si diffonde per disegnare nuovi sky-line, per formare nuove quinte visuali arboree con il classico e affascinante Pinus pinea, per segnare con alberature caratterizzanti il fronte mare, con l’inserimento di alcune Phoenix canariensis (con idonee garanzie fitosanitarie) generose ed esuberanti, che si alternano con un forte risalto sulla scarpata che scende sulla spiaggia; Altri Pinus pinea vengono inseriti negli spazi residuali intorno ai capannoni e nei parcheggi limitrofi già esistenti per rafforzare il disegno del verde sviluppando un sistema vegetale più ampio e unitario; Lungo la strada veicolare di accesso ai parcheggi, a delimitare il percorso pedonale si prevede di inserire, dato lo spazio limitato disponibile, dei filari di Cupressus sempervirens, che costituiscono la quinta arborea lungo il fronte nord dei capannoni ed indicano il percorso di accesso all’area parcheggio, stemperando il confronto con l’Aurelia. Ampie macchie arbustive miste, profumate e fiorite, caratteristiche del clima mediterraneo (mirto, lentisco, juniperus, rosmarino e timo) vengono distribuite sulla scarpata in modo casuale, come lembi di paesaggio collinare, e come filo verde che accompagna i vari percorsi pedonali e i parcheggi. Arbusti misti sempreverdi e non, quali oleandri, pitosfori e mimose, di facile manutenzione e di sicura resa, collocati in punti strategici ad integrazione dell’impianto arboreo, completano il disegno del verde lungo le strade di accesso al parcheggio e all’interno del parcheggio stesso. Rampicanti colorati e sempreverdi, idonei al rafforzamento ed allo sviluppo della qualità naturalistica del paesaggio locale, si diffondono su pergole e strutture leggere di sostegno, per fare ombra ai parcheggi ed alle zone di sosta che si trovano lungo la nuova gradonata di accesso alla spiaggia, intesa come sequenza di spazi verdi e di loisir, un’estensione della spiaggia, su cui prendere il sole e asciugarsi dopo il bagno. Un elemento percepibile di rottura del panorama naturale è costituito dal paramassi esistente, un corpo geometrico di rilevanti dimensioni, immediatamente riconoscibile come elemento di discontinuità tra le forme fluide della strada litoranea e quelle naturali e frammentarie del promontorio. Si è pensato ad un segno contemporaneamente mimetico e riconoscibile, partendo dalla suggestione di forme evocative, originarie del mondo marino e della cultura marinara: si pensi ad una conchiglia o al telaio dello scafo di una barca. Un sistema di lame metalliche in acciaio cor-ten, sagomate e parallele, ricostruisce una continuità formale e cromatica che si trasforma in un efficace landmark di ricongiunzione tra la montagna e la nuova macchia verde dell’intervento. CROMIE Ogni intervento di landscaping è cromaticamente ispirato dal contesto. In questo caso, partendo dal mare e andando verso terra, ai grigi dei sassi frangiflutti seguono i colori della sabbia ed i marroni della montagna. Sulla base di queste tre cromie, sdoppiando ogni colore in una versione chiara ed una scura, si sono definite sei tonalità. Queste sono state applicate alle pareti dei gradoni verso il mare ed ai pannelli degli edifici portuali. Tre di queste definiscono anche i colori delle superfici pavimentate, la cui realizzazione è prevista in terra stabilizzata in misto granulare (pavimentazione sperimentata con successo nei progetti di parcheggi intergrati in territori naturali). In tutti questi casi (sia alzati, sia pavimentazioni) si tratta sempre di materiali colorati in pasta e non verniciati, caratteristica che garantisce una durabilità nel tempo, senza richiedere manutenzione. ASPETTI ILLUMINOTECNICI ED ENERGETICI il progetto illuminotecnico prevede di organizzarsi in 4 sistemi integrati: 1) illuminazione percorsi stradali interni un mix tra sorgente ad alogenuri metallici (sodio a bassa pressione) e led in funzione degli orari e delle aree; 2) illuminazione delle aree destinate a parcheggio in corrispondenza degli evacuatori di fumo e delle fioriere, ad alogenuri metallici; 3) illuminazione gradinate e zone di standing con apparecchi ad incasso nei tavolati, illuminazione a led; 4) illuminazione interna al capannone con sorgente fluorescente. L’area di intervento sarà dotata di un sistema di pergole finalizzate alla crescita del verde. Si prevede di destinare il 10% (370 mq) della superficie a disposizione, per l’inserimento di pannelli fotovoltaici, quantità tale da non diventare un segno dominante della vista di insieme. Il sistema sarà a funzionamento orientato, con connessione alla rete elettrica “grid connected”, tale da permettere l’autonomia energetica dello spazio pubblico. Una valutazione preliminare dei consumi elettrici degli spazi all’aperto (aree parcheggio e spazi pedonali), prevede che l’intero fabbisogno energetico possa essere garantito dall’installazione di 220 mq di pannelli fotovoltaici. ASPETTI STRUTTURALI La struttura prefabbricata è caratterizzata da una superficie in pianta di circa 10.000 mq ed un’altezza libera massima pari a 8,50 m. La struttura portante, costituita da elementi prefabbricati in cemento armato, è organizzata secondo una maglia di dimensioni pari a 12,50 m x 17,00 m con pilastri (dimensioni: 60 cm x 60 cm), travi in elevazione a T rovescio (dimensioni: 120 cm x 110 cm – spessore base= 40 cm, spessore altezza= 55 cm) e travi di bordo ad L (dimensioni: 90 cm x 110 cm – spessore base= 40 cm, spessore altezza= 55 cm). La tipologia di fondazioni prevista è quella delle travi a T rovesce di altezza 110 cm, quota dell’intradosso pari a +0,8 m slm (1,4 m sotto il piano di pavimento finito) ed interasse pari a 12,50 m. Il progetto delle fondazioni è completato da travi ortogonali in corrispondenza dei pilastri in modo da formare un reticolo idoneo per assorbire eventuali sollecitazioni sismiche. Gli orizzontamenti carrabili di copertura sono realizzati con tegoli a TT h 50 cm e tegoli a TT h 70 cm, larghezza 250 cm, REI 120’, dimensionati secondo la Norme Tecniche per le Costruzioni (D.M. 14.01.2008), in riferimento ad edifici di Categoria F (Rimesse e parcheggi per il transito di automezzi di peso a pieno carico fino a 30 kN) per sopportare carichi Permanenti non strutturali e Variabili (P+V) pari a 4,00 KN/mq Le strutture previste per il contenimento del terreno in corrispondenza delle rampe stradali di accesso, sono realizzate con muri di sostegno in cemento armato gettato in opera dimensionati secondo la Norme Tecniche per le Costruzioni (D.M. 14.01.2008) considerando i sovraccarichi variabili amplificati, al fine di contemplare gli aspetti dinamici. ASPETTI GEOLOGICI Dal punto di vista geologico l’area di interesse si caratterizza per la sua localizzazione ai piedi di un versante piuttosto acclive con substrato roccioso affiorante e costituito in prevalenza da micascisti e filladi carboniose appartenenti alla Formazione di Murialdo. I sondaggi esistenti nella zona (es. sondaggio 1 e 1bis dell’Allegato 4) indicano che lungo la linea di costa il substrato roccioso continua ad immergersi ad angolo piuttosto elevato al di sotto di depositi sabbiosi di spiaggia fossiliferi. Sul bordo mare dell’area interessata dall’intervento i sondaggi esistenti permettono di ipotizzare la presenza del substrato a profondità variabili tra 10 e 13m. In fase di realizzazione del progetto si procederà ad affinare le conoscenze sulla geometria sepolta del substrato attraverso la realizzazione di stendimenti geofisici (geoelettrica o sismica) e di uno/due sondaggi di taratura realizzati con metodo a carotaggio continuo. Saranno inoltre prelevati dei campioni indisturbati per analisi di laboratorio volte a definire le caratteristiche geomeccaniche dei terreni e del substrato roccioso. In via del tutto preliminare è ragionevole ipotizzare che, vista la variabilità della profondità di affioramento del substrato nell’area, la tipologia di sottofondazioni che verrà proposta in fase di progettazione sarà costituita dalla realizzazione di pali di diametro medio/grande, spinti fino ad attestarsi in roccia per qualche metro, sfruttando quindi le buone caratteristiche di portanza del substrato roccioso. ASPETTI NORMATIVI E VV.F. Se dal punto di vista normativo, l’organizzazione degli spazi in funzione dei percorsi di fuga non comporta complicazioni particolari, un ragionamento più approfondito merita il sistema di evacuazione dei fumi e del calore in caso di incendio. L’applicazione dei parametri generali di distribuzione degli EFC nel contesto specifico, impone la presenza di un modulo EFC di dimensioni 250×100 cm, ogni 200 mq con dei vincoli di distanze massime e minime tra gli elementi che comportano particolari accorgimenti nella distribuzione dei posti auto sul piano coperture. Gli EFC acquisiscono in tal senso un importante vincolo progettuale/formale per l’intero progetto. Per quanto riguarda lo spazio interno, l’area è stata suddivisa in due compartimenti. Il progetto è conforme alla normativa antincendio vigente, si elencano a titolo indicativo e non esaustivo, i riferimenti normativi che sono stati considerati durante la progettazione: D. M. 16 febbraio 1982, Modificazioni del D.M. 27 settembre 1965, concernente la determinazione delle attività soggette alle visite di prevenzione incendi D.M. 1 febbraio 1986, Norme di sicurezza antincendi per la costruzione e l’esercizio di autorimesse e simili D.M. 22 novembre 2002, Disposizioni in materia di parcamento di autoveicoli alimentati a gas di petrolio liquefatto all’interno di autorimesse in relazione al sistema di sicurezza dell’impianto. Lettera circolare Prot P713-4108 – Parcamento di motocicli e ciclomotori all’interno di autorimesse Lettera Circolare Ministero dell’Interno, n. p156314108 D. M. 10 marzo 1998, Criteri generali di sicurezza antincendio per la gestione dell’emergenza nei luoghi di lavoro Per gli impianti antincendio la normativa di riferimento è la seguente: UNI 10779, UNI EN 12845, UNI 11292.