Via XX Settembre a Genova

Il tema proposto dal concorso offre la rara opportunità di affrontare l’ invenzione di spazi pubblici aII' interno della città consolidata, senza intervenire sullo spazio costruito, ad una scala oggi inusuale per questo tipo di progetti, di norma più limitati, ma in linea con la genesi di via XX Settembre. Nel caso specifico, poi, l'occasione è anche quella di mettere a sistema numerosi interventi puntuali, già realizzati o in corso di realizzazione, a differenza della progettazione di nuovi spazi per nuovi usi, intervenire in un contesto consolidato, di elevato valore storico, impone un approccio che, prendendo le mosse dal programma dell’amministrazione ridefinisca le destinazioni dello spazio pubblico e le tuteli, attraverso una riflessione che investe in particolare i limiti reciproci, gli elementi di passaggio, di soglia, tra i diversi usi del suolo pubblico. Le strategie di progetto ll Piano Urbano della Mobilità approvato dal Consiglio Comunale di Genova ridefinisce i flussi veicolari di un’ampia zona del centro storico, riservando ai mezzi pubblici e di servizio l'asse di via XX Settembre. L' obiettivo dichiarato è la tutela del centro storico, anche attraverso l’ attenuazione dei fattori di inquinamento, principalmente atmosferico e acustico. Limitare alla mobilità pubblica via XX Settembre significa sbilanciare verso gli usi collettivi I'utilizzo dello spazio pubblico, favorirne la riappropriazione da parte di attività e destinazioni di pubblico interesse. L'obiettivo sotteso a questo riassetto funzionale è cogliere fino in fondo la portata della riqualificazione, generando processi di rivitalizzazione del centro e incremento della qualità urbana. Sotto questo profilo, il progetto individua due strategie fondamentali: la realizzazione di una chiara ed efficace gerarchizzazione dei flussi di traffico, propedeutica al prevalere della mobilità pedonale, e più in generale sostenibile, sulle altre componenti; la minimizzazione dell'impatto degli interventi, anche in considerazione del contesto storico, lavorando essenzialmente sulla configurazione del suolo e sui materiali. La gerarchia della mobilità Il progetto mira a stabilire in modo netto la prevalenza della mobilità sostenibile, e in particolare di quella pedonale, sul traffico veicolare sia pubblico sia privato e quella del trasporto pubblico su quello privato. Il primo obiettivo è declinato attraverso l'utilizzo sia di misure di restrizione del traffico e organizzazione delle funzioni a esso connesse, sia di individuazione fisica degli spazi di pertinenza delle diverse forme di mobilità. L`intervento di limitazione del traffico, come previsto dal P.U.M., si attua attraverso la regolamentazione dell' intero asse di via XX Settembre secondo un regime di circolazione a traffico limitato (Zona Z.T.L.) di tipo rigido, ovvero esteso per l'intera fascia giornaliera diurna e notturna (24 ore) e con l'eccezione di poche categorie di veicoli/utenti, quali: - mezzi pubblici (autobus, filobus, taxi, mezzi di soccorso, mezzi di pubblica sicurezza) - veicoli di proprietà dei residenti al solo fine di poter accedere alle aree di parcheggio private - veicoli adibiti a carico/scarico merci in due fasce giornaliere di due ore cadauna, di cui una mattutina e una serale, con limite di accesso a mezzi al di sotto dei 35 quintali. La limitazione del traffico veicolare a due corsie, una per senso di marcia, poste lungo l’asse centrale della via induce a collocare lungo questo segno tutte le funzioni collegate a questa forma di mobilità, ovvero aree di fermata bus e aree dedicate al carico e scarico delle merci. Questa concentrazione delle attività lungo I’asse longitudinale della via permette di ottenere una prima, netta separazione delle due principali componenti della mobilità, quella veicolare e quella pedonale, liberando spazi a favore di quest'ultima, soprattutto in corrispondenza delle espansioni laterali della via, delle piazzette, favorendone cosi la trasformazione in luoghi di potenziale aggregazione. L'obiettivo di garantire una prevalenza della mobilità pubblica su quella privata è raggiungibile assegnando la priorità veicolare agli autobus in corrispondenza delle intersezioni con la viabilità ordinaria di attraversamento/immissione, mediante l’ installazione sugli impianti semaforici esistenti di “apparecchi Radar” in grado di attribuire la priorità veicolare semaforica ai mezzi in transito lungo via XX Settembre, rispetto ai flussi delle vie trasversali. l semafori sono dotati di un limitatore di ciclo che permette, in caso di flusso continuo su l'asse prioritario, di consentire il transito sulle intersezioni dopo un tempo limite di attesa. Inoltre, nelle intersezioni i flussi provenienti dalle vie trasversali subiscono una limitazione della velocità in quanto I’intera piattaforma dell’ incrocio è sopraelevata rispetto alla quota di percorrenza delle vie laterali. L’insieme di queste misure permette di ottenere una drastica riduzione del traffico veicolare privato di transito lungo via XX Settembre, con una parallela riduzione e concentrazione del traffico di carico/scarico merci, e la fluidificazione del traffico. sempre lungo I'asse di via XX Settembre. lnoltre, come vedremo più avanti, a queste scelte progettuali consegue una riduzione generalizzata delI' inquinamento atmosferico e dell’ 'inquinamento acustico. Un importante effetto rilevante della razionalizzazione, concentrazione e limitazione dei flussi di traffico veicolare e delle attività ad essi associate lungo un unico asse funzionale è lo speculare incremento dei gradi di libertà che acquisisce la formazione degli spazi pedonali, diretta conseguenza sia dei maggiori spazi a disposizione sia della complementare indeterminatezza delle traiettorie, dei percorsi. La continuità pedonale Ci è parso immediatamente chiaro come, per raggiungere gli obiettivi di riqualificazione generale e di fruibilità incondizionata degli spazi pedonali, per cogliere fino in fondo l'occasione data dalla trasformazione fosse necessario andare oltre il semplice allargamento dei marciapiedi conseguente al confinamento dei flussi veicolari. Era indispensabile fare un salto di qualità nella percezione e nell'uso dello spazio pedonale, nel ripensare le caratteristiche. La prima scelta è stata allora quella di portare l’intera piattaforma dell’ asse di via XX Settembre sullo stesso livello, ovvero alla quota dei marciapiedi, cosi da creare un unico livello di percorrenza che rendesse evidente e rafforzasse, anche percettivamente, la prevalenza della fruizione e dell’accessibilità pedonale su quella veicolare. Con un duplice effetto: la realizzazione di una continuità pedonale efficace, anche sotto il profilo della fruizione da parte di disabili o persone con ridotte capacità motorie; I' innaIzamento del livello di attenzione da parte dei veicoli in transito sulle intersezioni e la contemporanea riduzione della loro velocità, con conseguente messa in sicurezza degli attraversamenti pedonali. Infatti, gli scivoli sulle vie laterali sono posti, a norma di legge, prima degli attraversamenti. Questo è l' elemento cardine per percepire e diffondere la riqualificazione. Avendo ottenuto un livello unico di percorrenza, sia veicolare sia pedonale, diventa necessario confinare e mettere in sicurezza le corsie centrali destinate al transito dei mezzi pubblici. Per evitare soluzioni invasive, come le lunghe teorie di dissuasori o altre soluzioni che alterassero la percezione delle visuali della via, è stato previsto un cordolo di limitazione della corsia dalla sezione allungata — 60 cm x 15 cm — che non si interrompe mai, ma si abbassa in corrispondenza delle intersezioni con le vie laterali per permettere il transito. Questo elemento permette di delimitare la carreggiata e innalzare il livello di attenzione dei pedoni. Il cordolo diventa I'espediente intorno a cui si espandono e connettono le altre aree complementari alla mobilità veicolare, caratterizzate da piani d'uso differenti. Le fermate dei bus diventano delle semplici estensioni del cordolo accessibili tramite scivoli posti alle due estremità. Le aree destinate al carico e scarico sono adiacenti alla carreggiata e rese accessibili grazie a|l'abbassamento del cordolo. Al contrario delle fermate, poste allo stesso livello del cordolo per assicurare le operazioni di salita e discesa, le aree di carico e scarico sono delimitate e caratterizzate da un livello della pavimentazione inferiore - circa 10 cm - raccordato con scivoli, e segnalate, sulla testata, anche da una sorta di piccola baia di carico, che può essere utilizzata o semplicemente fungere da dissuasore o seduta al di fuori delle fasce orarie destinate allo scarico delle merci. Qui come in altri spazi, il progetto punta a utilizzare elementi e materiali che concilino la riconoscibilità, la comodità e la sicurezza d'uso con I'inserimento urbano, proponendo una relativa indeterminatezza nell' utilizzo dei luoghi che apra a modalità di fruizione e di appropriazione dello spazio pubblico spontanee e impreviste. Spazi che, quando non utilizzati per un uso specifico, tornino a essere parte dello spazio collettivo. I materiali L’utilizzo del gioco linguistico GEgo esplicita in modo diretto l’ approccio al trattamento del suolo e la stretta relazione esistente tra piani altimetrici e materiali, tra materiali, colori e trama. La pavimentazione utilizza due materiali, granito e cemento, caratterizzati da colori diversi e una posa ortogonale. Come nel celebre gioco di costruzioni, il passaggio tra i due suoli, tra colori e piani diversi, avviene su un limite sfrangiato e variabile, connotato dalla modularità degli elementi. La carreggiata centrale e tutte le attività connesse, le sue aree di influenza, sono realizzate in lastre di emento chiaro posate a correre lungo l'asse longitudinale, e come un’ onda sonora la pavimentazione si espande e si contrae a sottolineare i diversi usi e spazialità che si sviluppano sul suo asse. Il disegno di questo solco dai bordi in rilievo è percepibile non solo alla scala pedonale ma, grazie alla visuale prospettica offerta dalla pendenza della via, anche alla scala urbana. La sua lettura risulta comunque sfumata, non invasiva, esclusivamente giocata sulle differenze tattili, di trama e sulla declinazione del colore. Nei tratti tra un'intersezione e I'altra o tra le piazze pedonali, la carreggiata centrale è realizzata in asfalto fono- assorbente, sia per il contenimento dei costi di realizzazione e manutenzione, sia per la riduzione dell’ impatto acustico. Il passaggio alla pavimentazione in cemento avviene con un' intersezione a pettine irregolare, secondo la logica modulare del cemento. Le aree pedonali di raccordo tra l'asse centrale e i portici sono previste in granito come la prevalenza dei marciapiedi esistenti, con posa a correre sull'asse trasversale della via e la stessa modularità della pavimentazione in cemento. L'arredo Anche l'arredo è caratterizzato dalla modularità e dalla linearità degli elementi e da una certa sfocatura nell'esatta definizione degli usi. La composizione, in particolare nelle piazzette, è rivolta a trattenere, come una sorta di diga foranea, i passanti e propone piani e modalità di seduta molteplici. L`utilizzo del colore è sempre segnato dal contrasto cromatico nei confronti della pavimentazione, cemento chiaro su granito e viceversa. l materiali e le forme sono improntati alla solidità e alla facilità di manutenzione. La luce Pur riconoscendo all’illuminazione un ruolo portante nei processi di riqualificazione e nella loro propagazione, in considerazione della situazione attuale e delle risorse economiche disponibili, si è scelto di non intervenire in modo strutturale sull’ illuminazione degli spazi pubblici. Il progetto si limita a piccole integrazioni in corrispondenza delle piazzette poste a lato della sezione principale della via, di cui costituiscono un'espansione, funzionali a ridisegnare, in concorso con le alberature, la spazialità, a caratterizzarli come luoghi di sosta. Gli effetti ambientali Il progetto, in considerazione del contesto urbano e dell'ammontare delle risorse finanziarie a disposizione, ha I’ambizione di prevedere esclusivamente I'utilizzo di strategie di riduzione delle componenti di inquinamento atmosferiche e acustiche che siano funzionali alla piena realizzazione delle strategie generali di progetto, quasi degli effetti collaterali. Questa completa integrazione con gli obiettivi di ridefinizione dello spazio pubblico non ne pregiudica o diminuisce l’efficacia. La riduzione generalizzata dell‘inquinamento atmosferico e dell’ inquinamento acustico è conseguenza di una serie di scelte progettuali. Come noto infatti l’ emissione di sostanze inquinanti in atmosfera e l’inquinamento da rumore da traffico sono strettamente correlate ai seguenti fattori: - il volume di traffico transitante, in primo luogo; - la velocità di transito dei mezzi; - le operazioni di frenata e partenza dei veicoli; - per il rumore, anche il rotolamento dei pneumatici sulla superficie stradale. Le misure progettuali introdotte consentiranno di andare a mitigare questi fattori negativi, mediante: - la riduzione generalizzata dei volumi di traffico veicolare, grazie all'istituzione della ZT L•24 ore; - la riduzione delle operazioni di frenata e partenza, grazie alla fluidificazione del traffico ottenuta mediante I'introduzione della veicolare per i mezzi pubblici semaforica; - la riduzione della velocità di percorrenza, grazie alla realizzazione di un' unica carreggiata stradale centrale a due corsie, con fermate autobus in linea; - la riduzione del rumore da rotolamento, grazie all’ utilizzo di asfalto fono-assorbente per le corsie di transito lungo via XX Settembre. Per quanto riguarda I’inquinamento luminoso, la limitatezza delle misure ipotizzate è conseguenza della scelta, illustrata in precedenza di non intervenire, per ridurre i costi di intervento, sul sistema generale dell’ illuminazione pubblica. Gli interventi, infatti, hanno natura integrativa e riguardano le aree di espansione della pedonalità, le piazzette, dove gli apparecchi previsti sono dotati di ottica cut off, per eliminare le emissioni verso I'alto, e lampade a LED, per il contenimento dei consumi e dei costi di manutenzione. Scenari futuri Nell' ambito della riflessione progettuale e nella logica evolutiva della trasformazione sono emersi due scenari ipotetici che fanno riferimento alla remota, forse improbabile ma naturale, pedonalizzazione integrale della via. Il primo, più rigoroso sotto il profilo storico, prevede la semplice sostituzione della pavimentazione in asfalto e cemento dell'asse centrale con quella in granito, che restituirebbe definitivamente al piano della pedonalità l'intera via. Il secondo ipotizza il mantenimento dell'asse funzionale centrale e la trasformazione della corsia in asfalto in un'ampia area verde, con il passaggio delle zone attrezzate da fermate dei bus a zone di sosta e socialità, dalla mobilità al loisir.