Pedibus

Premio Architettura Territorio Fiorentino - Cat. Spazi pubblici Florence / Italy

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Intervention by spot-projects: urban acupuncture as a public space regeneration strategy Public space regeneration through the “Pedibus” micro-projects in the Oltrarno quarter, Florence The Oltrarno is a historic district south of the River Arno in Florence with a number of intrinsic characteristics that makes it one of the most problematic areas of the city. The morphological situation is complex and varied: the historic city center is protected by UNESCO as a World Heritage Site while the pedestrian areas must coexist with congested traffic roads. Moreover the dynamic participation of local citizens in spontaneous committees and the richness of social life (locals, immigrants, tourists) envision the possibility to test here a pioneering project for the regeneration and re-appropriation of public space. In particular the need to re design the school-home paths among the three existing schools of the district offered the chance to trigger a participation and sustainable mobility process as driver of urban space regeneration. What is the “Pedibus” The major difficulty in using the pedestrian urban space made necessary to define some interventions for the benefit of the whole neighborhood. The preliminary surveys immediately clarified the need for a project able to reclaim the physical space of the city through the definition of new safety standards. The project proposed to establish an intervention strategy for the realization of school routes along the pedestrian pathways reorganized according to the idea of Pedibus. The lack of pedestrian security requires parents to take up to four trips to accompany children to school in their cars. Paradoxically, the safety of some restricts that of others and increases traffic and air pollution. In Switzerland, France and Canada an alternative to use of cars to go to school is provided by the “Pedibus”, a sort of pedestrian school bus. The name Pedibus is derived from Latin pes, pedis (foot) and bus. Inspired by the Human Powered Transports (transport systems in human potential) provides an incentive to avoid the use of cars and motorbikes in the city. It is organized just like a city bus with terminals, fixed routes, stops and running times. If one child is helpless, the union of many children gives strength and visibility. The Pedibus suggests the participation of citizens through the organization of natural forces already in the field: parents, grandparents, volunteers, local police who in turn deal with the accompaniment of children. Children are involved in a new game. In the children’s perception everything is turned into play, adventure and discovery and going to school alone become an exciting adventure in which to follow the colored signs and arrows that indicate the safest path to school. Moreover children are encouraged to improve their autonomy and self awareness. Safety and traffic Inside the whole historic center of Florence is already in force a restricted traffic area with a speed limit of 30 km/h. Its establishment, unfortunately, does not guarantee the limit to be respected. The master plan proposed interventions and safety measures on pedestrian paths that do not alter the road situation but take advantage of the existing resources, such as the roads regulation, the existing signage, the parking, the traffic limitations, adding to bans and speed limits a series of structures meant to improve the pedestrian safety and accessibility (i.e. Berlin cushions, chicanes, widened sidewalks, ramps, together with the redesign of pedestrian crossings). Participation Laboratories The project’s first phase required the definition of the Pedibus routes and lines. Through several site surveys, meetings with parents and teachers and work done in classes directly with the children, we collected the essential data necessary to implement the Pedibus, including the starting points of the pupils, their modes of transportation, the identification and optimization of the routes to school. In participatory school workshops we also asked the students to imagine the road in front of their school without cars and to propose many different possible alternative uses. The result was a drawing by the kids themselves of over 25 meters long, which collected their creative wishes. The design of routes was then tailored on the physiological and psychological needs of children to allow them a certain degree of independence. Both space and time were reconsidered on the basis of forces lower than those on which adults can usually count on. The Oltrarno was re-measured according the city Childs’ Minute Step Grid (CMSG), a pattern defined by “how far a child can walk in one minute” A project by points Crossing and overlaying the collected data determined the possibility to finalize the routes, identify the points of conflicts with the traffic system and the resources on the map. In particular we indicated the critical points of “low pedestrian safety” as a priority for the implementation phase and defined as “Minimal Units of Intervention” (MUI), small or very small recovery project along the routes/lines of the Pedibus. The need to dilute the project over time and the lack of founding to guarantee a comprehensive implementation of the whole project at once, suggested to rethink the implementation of the “Pedibus’ service” with spot-projects that co-operatively take advantage of other simultaneous construction opportunities. Structural measures along the Pedibus path will be implemented gradually in accordance with the availability and opportunities of the moment. The different “Minimal Units of Intervention” (MUI) can be taken apart and reassembled with almost infinite combinatorial formulations according to the priority given to individual actions and based on the available economic resources and opportunities. This strategy allows a search for funding through grants, private sponsors or program agreements with public entities. This sub-division of the realization in timed actions for small and very small works also gained a greater chance to settle the new proposed arrangements in the citizens’ collective imaginations. The MUI #12 The MUI #12, in front of the Torrigiani School, was the first Minimal Unit to be built. The project’s goal was to provide a safe and easy access and increase the value of the public space according to the needs of both children and residents. The roadway in front of the school was reduced to 2.75 m, allowing the easy passage of cars, vans and emergency vehicles at a moderate speed and a significant widening of the pedestrian space to a length of about 40 m. The new pedestrian space consists of a 4 m wide platform, raised to the street level. The square was finished with a single paving of local sandstone “alla rinfusa”, the same used in the tradition of the ancient streets of Florence, which differs from the rest of the existing pavement. The large sidewalk of the new “plaza” contains two inserts of polished stone suitable for use by children to draw on with colored chalk. On the platform we placed benches made of modular blocks of local grey limestone. Two ramps allow wheelchair access. These ramps are paved with colored asphalt and illuminated by LED signaling steps with built-in solar panels. The ramps are protected by a low wall of squared sandstone blocks in order to guarantee a safe and accessible path into the school. To the west of the school we created a pedestrian area with bicycle racks, a Magnolia Soulangeana tree and a Rhyncospermum Jasminoide hedge trellis. The new “plaza” took the place of the existing parking lot and serves as a significant meeting point of the residents. The former street space in front of the school has regained a social dimension that previously did not exist. Ultimately, the project served many functions as an economic feasibility and recovery plan for the district, a regeneration project of public space in the historic city and finally a participative process with the citizens for the re-appropriation of street sociability. The project also co-operates with Marc Augé’s proposal to go “back to the city as an adventure-land” for adults and children. The projects received the following awards: - Florence Territory Architecture Award, 2014 Florence Italy – 1st prize in the category "Urban spaces and landscape" - “Design for all” - Innovation and urban quality Award 2013, Ferrara Italy. - “Participatory Design of Public Space” 2011 Award, 1st Urban Public Space Biennial, promoted by INU National Institute of Urban Planning, Rome - 3rd prize in the “Historic Town” section. - “Tuscany Eco-Efficiency” 2010 Award, Tuscany Region - honourable mention in the framework of good practices of public administration in “Sustainable Mobility” - “Pedestrian Safe Ways for Children in the Historic Center of Florence” 2003 Ideas Competition; Florence Municipality ---- Lasciamo viaggiare l’immaginazione. Immaginiamo Firenze tra 15 anni. Il problema del traffico è stato risolto una volta per tutte. Il Tram e gli autobus elettrici si sono espansi numerosi. I trasporti pubblici ignorano il tracciato tradizionale della Firenze intra-muros. In questo vasto insieme, gli itinerari trasversali, sempre più numerosi, permettono di collegare un punto ad un altro nel modo più diretto possibile, attraverso una rete fitta di autobussini elettrici. Tra le cinque e le otto del mattino, svolgono il loro lavoro i mezzi addetti alle consegne. Naturalmente i mezzi di emergenza sono autorizzati a circolare. Una serie di parcheggi scambiatori circondano la città in corrispondenza dei principali nodi intermodali. Vietata la circolazione delle automobili all’interno della città storica, l’insieme degli spazi per circolare, sostare, socializzare si è allargato in maniera notevole grazie alla soppressione dei parcheggi. I mezzi esclusi da questo divieto, tram, autobus e taxi si possono spostare velocemente e senza difficoltà sulle corsie preferenziali, per il resto la strada appartiene ai ciclisti, e ai pedoni i marciapiedi.» (2) È stato organizzato un sistema tipo bicing come a Barcellona o vélib’ (vélos en libre-service) a Parigi: si trovano biciclette da prendere in affitto in tutte le stazioni e fermate di mezzi pubblici e nelle piazze, biciclette che si utilizzano per circolare anche per pochi isolati e che si possono lasciare nella più vicina rastrelliera. Naturalmente è stato introdotto il servizio del Pedibus, ormai correntemente in uso in tutte le città europee, un accompagnamento collettivo a scuola con un “autobus pedonale”. Il Pedibus, ispirato agli Human Powered Transports (sistemi di trasporto a potenziale umano), è organizzato come un vero e proprio autobus con un capolinea, un percorso fisso, orari e fermate intermedie. La rete del Pedibus permette ai genitori di mandare i propri figli a scuola in tutta sicurezza a piedi, con ovvi vantaggi anche per la salute dei bambini. Torniamo nel 2009. In realtà, almeno per la seconda parte, quella del Pedibus, questo è un progetto che la città di Firenze ha già visto, un’esperienza avviata negli scorsi anni nel quartiere Oltrarno. Il progetto che presentiamo, premiato in un concorso nel 2003 e solo in parte realizzato, definisce una strategia di intervento e di linee guida per la realizzazione della sicurezza pedonale e la riqualificazione dello spazio pubblico. L’Oltrarno a Firenze è un’area ideale per la sperimentazione di un progetto pilota sia per il contesto sociale sia per una serie di caratteristiche intrinseche che ne fanno una delle aree più problematiche della città. La situazione morfologica è complessa e variata: il contesto storico tutelato, la Zona a Traffico Limitato, le aree pedonali convivono con strade congestionate dalle automobili. La grave difficoltà nell'uso pedonale dello spazio urbano ha reso necessario l’elaborazione di una strategia complessiva di interventi a beneficio di tutto il quartiere a partire da uno studio approfondito dei luoghi e delle problematiche in grado di sistematizzarne le soluzioni. Da subito è stata evidente la necessità di un progetto per rivendicare lo spazio fisico della città all’uso degli abitanti. L’idea del Pedibus ha fornito questa occasione. Il primo problema da risolvere è stato quello di definire gli itinerari e le linee di percorrenza per collegare le tre scuole principali del quartiere. Attraverso alcuni incontri con i genitori e con gli insegnanti delle scuole ed il lavoro svolto in classe con i bambini sono stati raccolti i dati essenziali necessari: la provenienza di tutti gli alunni, le modalità di trasporto utilizzate nel percorso casa-scuola, l’individuazione e la messa a punto dei tracciati ottimali. In occasione dei laboratori in classe è stato anche chiesto agli alunni delle elementari di immaginare la strada davanti alla loro scuola senza automobili e di proporre un suo possibile uso alternativo. Il risultato è un disegno lungo 25 metri che raccoglie i desideri dei bambini. Il progetto degli itinerari è stato, poi, rapportato alle necessità fisiologiche e psicologiche dei bambini ripensando gli spazi e i tempi sulla base delle loro forze, più esigue di quelle di un adulto, e rimisurando la città secondo una griglia "un minuto a passo di bambino", lo spazio che può percorrere un bambino con le proprie forze in un minuto di tempo. In tutto il centro di Firenze è già in vigore una Zona a Traffico Limitato in cui la velocità massima consentita è di 30 Km orari. La sua istituzione, purtroppo, non garantisce che tale limite venga rispettato. Il progetto ha proposto un intervento di arredo urbano e messa in sicurezza dei percorsi pedonali che non altera la situazione viaria esistente ma si fonda, al contrario, sulle risorse già presenti nel quartiere, sulla normativa in vigore, sulla segnaletica, i parcheggi e le limitazioni al traffico esistenti, affiancando ai divieti ed ai limiti di velocità una serie di strutture finalizzate al loro rispetto (cuscini berlinesi, chicanes, allargamento dei marciapiedi, riprogettazione dei passaggi pedonali, ecc.) ed al ri-disegno accurato dello spazio collettivo. Gli scarsi finanziamenti disponibili per gli interventi di pedonalizzazione e la necessità di dilazionare il progetto nel tempo ha suggerito di ripensare le modalità usuali di realizzazione dei progetti pubblici. Gli interventi strutturali lungo il tracciato del “Pedibus” sono stati pensati per essere completati progressivamente secondo le disponibilità e le opportunità del momento. Sono state proposte “unità minime di intervento”, una serie di interventi per punti con un impatto economico estremamente limitato, che possono essere scomposte e ricomposte con una formula combinatoria, adattabile a secondo delle priorità data ai singoli interventi ed alle risorse economiche disponibili. Si tratta in definitiva di un “Piano” di insieme su cui sono collocati micro “progetti” da realizzare in successione. Tale strategia permette una ricerca di sovvenzioni e finanziamenti attraverso sponsors privati o accordi di programma con la partecipazione di diversi settori pubblici. Questa suddivisione si presta a dilazionare gli interventi nel tempo per piccoli o piccolissimi stralci con una possibilità maggiore di sedimentare i nuovi assetti spaziali proposti nell’immaginario collettivo dei cittadini. La prima unità minima (ed unica) ad essere stata realizzata è quella di fronte alla Scuola Torrigiani in via della Chiesa. L’obiettivo del progetto è stato quello di consentire un sicuro e facile accesso e di valorizzare lo spazio pedonale e stradale in funzione delle esigenze dei bambini. La sede stradale in corrispondenza del fronte della scuola è stato ridotto a 2,75 m, una larghezza che consente il passaggio agevole di auto, furgoni e mezzi di soccorso a velocità moderata ed un ampliamento considerevole dello spazio pedonale per una lunghezza di circa 40 m. Il nuovo spazio pedonale è costituito da una piattaforma di 4 m di larghezza, sopraelevata sul livello della strada. è stato previsto un unico tipo di finitura per l’intera superficie: un lastrico di pietra arenaria messo in opera “alla rinfusa”, come nella tradizione delle antiche strade di Firenze che si differenzia dal resto della pavimentazione esistente. Le parti di testa del marciapiede sono realizzate ugualmente con elementi alla rinfusa di adeguato spessore. La pavimentazione di lastrico in arenaria è stato in gran parte mantenuta perché la nuova piattaforma pedonale è sovrapposta alla pavimentazione in pietra esistente limitando allo stretto necessario le demolizioni e gli smontaggi. Il grande marciapiede contiene due inserti in pietra levigata con elementi perfettamente lisci e regolari, idonei ad essere utilizzati come lavagne orizzontali su cui i bambini possono disegnare con i gessetti colorati. Sulla piattaforma sono state posizionate delle sedute realizzate da blocchi modulari in pietra del tipo “macigno di Greve”. Due rampe a lievissima pendenza consentono un accesso privo di barriere architettoniche. Le rampe sono pavimentate con asfalto colorato e sono illuminate con un sistema di segnapassi a Led con pannello solare incorporato. Le rampe sono protette da un basso muretto in pietra realizzato con conci di pietra arenaria squadrati che, oltre a fungere da elemento per la sicurezza e l’accessibilità ai sensi della normativa vigente, dispongono a est di una rastrelliera per biciclette e a ovest di una fontanella pubblica. Ad ovest della scuola, in corrispondenza dell’uscita di sicurezza dell’Albergo Popolare, è realizzato un attraversamento pedonale rialzato che consente di raggiungere il lato opposto della strada in sicurezza e senza barriere architettoniche e funge da dissuasore di velocità, dove si trova uno spazio pedonale dotato di posti per biciclette, una Magnolia Soulangeana e una siepe di Rhyncospermum Jasminoide che ricopre la scala di emergenza dell’Albergo. Per mezzo di questo intervento lo spazio stradale davanti alla scuola ha riguadagnato una dimensione sociale che sino ad ieri non gli apparteneva. In definitiva, il progetto che abbiamo presentato è, allo stesso tempo, un piano di recupero del quartiere, un progetto di rinnovo dello spazio pubblico nella città storica, un percorso partecipativo con la cittadinanza e di riappropriazione dei luoghi della socialità (la strada), un piano economico di fattibilità, che concorrono tutti alla proposta di M. Augè di «far tornare la città terra di avventura» per i grandi ed i piccoli. NOTE: (1) Il progetto di concorso, elaborato in occasione del Concorso di idee per la realizzazione di percorsi pedonali sicuri casa-scuola nel 2003, la progettazione esecutiva e la direzione lavori (2006-2009) sono di studiostudio, con la promozione degli assessorati all’istruzione e alla mobilità del Comune di Firenze. Visitando la pagina web '>http://sites.google.com/site/pedibusfirenze/'> si possono consultare le google maps del progetto. (2) La citazione è stata liberamente rielaborata dall’autrice sulla base di un testo di Marc Augé: Augé M. (2009), Il bello della bicicletta, Torino, p.47.
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