TEMA 2 - Riqualificazione e valorizzazione lungomare Nord di Termoli - 1°Premio | Matteo Caruso

“DUNE COSTIERE”, BOSCHI LITORANEI”, “MACCHIE MEDITERRANEE”: MEMORIA BIOLOGICA DI UN PASSATO NON LONTANO Proviamo a immaginare questo tratto di territorio poco meno di duecento anni fa: una fascia intermedia tra due ecosistemi diversi, quello marino e quello terrestre, una zona di transizione tra terra e mare, un continuum di vegetazione dove sistemi di dune costiere ammantate di specie erbacee mediterranee, tipiche degli ambienti litoranei sabbiosi, coesistono con boschi litoranei sempreverdi di lecci e piccoli laghi costieri. Viene forte alla memoria un habitat naturale, un paesaggio senza l’uomo, incontaminato e selvaggio, popolato per lo più da specie di uccelli tipici delle zone umide (bianconi, falchi di palude, fagiani, picchi, usignoli di fiume). …..Poi, con il trascorrere del tempo, la progressiva e incessante antropizzazione conduce alla metamorfosi. Le grandi opere di bonifica, l’urbanizzazione selvaggia, la regimazione dei fiumi e la conseguente progressiva erosione della linea di costa, la realizzazione delle grandi infrastrutture “costiere” quali la ferrovia, la Statale 16, l’Autostrada, rompono irrimediabilmente l’antico equilibrio naturale e quel paesaggio senza l’uomo cede il passo al degrado. SULLE TRACCE DEL PRIMITIVO BIOTOPO MEDITERRANEO. Eppure, ancora oggi, lungo il tratto di costa interfluviale racchiuso tra i fiumi Fortore e Trigno, quel biotopo originario fatto di dune costiere, boschi litoranei e macchie mediterranee, sopravvive e si conserva in tutta la sua bellezza quasi a testimoniare una memoria biologica di un passato non troppo lontano. Lungo quel tratto, il litorale di Petacciato e San Salvo, la costa nord di Termoli, il litorale di Campomarino e di Chieuti fino al Fortore, resistono ostinatamente ad ogni aggressione. Tanto che questi luoghi rappresentano oggi gli ultimi esempi dove la memoria biologica è viva e presente, dove il patrimonio naturalistico sopravvive con importanti tracce del primitivo biotopo mediterraneo. Quaranta Km di paesaggio di grande valore ambientale e di notevole pregio con caratteristiche di unicità marcatamente identificabili e percepibili dall’esterno, assegnano all’intero territorio una peculiarità inconfondibile e definiscono un vero e proprio patrimonio da salvaguardare da una parte, ma da saper impiegare, dall’altra, in quanto risorsa economica capace di attrarre sviluppo. Da qui il nostro percorso prende l’avvio e da qui una domanda, sempre la stessa, e sempre senza risposta: “salvaguardare, preservare, recuperare un patrimonio ambientale e naturalistico, tutto questo, può interfacciarsi con un disegno rivolto alla valorizzazione dello stesso patrimonio e al suo sfruttamento per fini economici ? “Preservare” contiene in sé il concetto di scoraggiare la presenza dell’uomo, di rifiutare ogni processo di antropizzazione. Di converso, l’utilizzazione a fini economici comporta la inevitabile presenza modificatrice dell’uomo; è quindi di fatto l’antitesi della conservazione, della tutela, della protezione dei paesaggi incontaminati. Consapevoli di tale profonda antinomia accettiamo la sfida incamminandoci con ingenuità e passione lungo i sentieri dell’impossibile. Aggredire con fantasia un territorio con forme e volumi e nel contempo sostenere che così operando si intende preservare e recuperare un patrimonio naturalistico, non ci pone per nulla in difficoltà. L’architettura in fondo è un gioco, è l’arte della incoerenza–coerenza, della concretezza-astrattezza, del compromesso e della rigida coerenza. APPROCCIO GENERALE IN UNO SCENARIO TERRITORIALE VASTO UN’ IDEA DI MOBILITA’ SU SCALA EXTRAURBANA PER AVVICINARE L’UOMO AL TERRITORIO E TRASFORMARE UNA ZONA VASTA IN UN VIRTUALE AMBITO URBANO CON CONNOTATI PERCETTIVI E SPAZIALI RICONOSCIBILI E DEFINITI. Il problema va inquadrato innanzitutto nell’ambito di un’idea di valorizzazione di tutto il tratto di costa interfluviale Fortore-Trigno che abbiamo soprannominato “Marina verde”. Una fascia di litorale lunga circa 40 Km da ricondurre ad un'unica idea di sviluppo strategico e dove per questo va innanzitutto innescato un forte processo di coesione territoriale necessario al fine di mettere insieme la intrinseca omogeneità dei caratteri fisici del territorio con un percorso identitario di tipo sociale (mettere in rete il popolo della Marina verde). Come affrontare correttamente la questione del rapporto tra chi vive e abita più o meno stabilmente l’area vasta e il territorio preso in considerazione? Il giusto approccio al problema è l’individuazione di un sistema di mobilità su scala extraurbana che possa in qualche modo accorciare le distanze sia in termini spaziali che temporali, che possa intensificare quotidianamente sistemi di relazioni e comunicazioni, che possa far nascere interessi e relazioni di ogni tipo. Un sistema di mobilità che, mutuando terminologie usate in ambiti trasportistici, possa puntare su un concetto forte di intermodalità. Un sistema intermodale dove il traffico meccanizzato si interfaccia secondo livelli gerarchizzati con varie altre modalità di trasporto leggero di persone. Non solo quella su gomma, ma perché no, su rotaia o su pista dedicata, via mare, fino alla mobilità pedonale e ciclabile. LA METROPOLITANA LEGGERA. UN TRENINO CHE PERCORRE TUTTA LA “MARINA VERDE” COME PRESENZA FISICA IN MOVIMENTO PER IDENTIFICARE UN LUOGO CON CONNOTATI E PECULIARITA’ UNICI. Pensiamo innanzitutto ad una linea ferroviaria interurbana, una sorta di “metropolitana leggera” in superficie che percorre tutta “Marina Verde” secondo un tracciato in qualche modo già esistente e obbligato nella quasi totalità della sua lunghezza e che risponde brillantemente a tre requisiti fondamentali, quello di assicurare il massimo della percettività dei luoghi attraversati, quello di rendere trascurabili i conseguenti problemi di impatto ambientale, quello di poter realizzare l’opera con il minimo impiego di risorse economiche. La linea metropolitana infatti potrebbe snodarsi lungo la costa seguendo per la quasi totalità del percorso la esistente linea ferroviaria “Bologna – Otranto” in modo non invasivo e indipendente. Strano paradosso quello della presenza su questo lembo di territorio della ferrovia Adriatica. Se da una parte ha sempre costituito un forte elemento di frattura tra la costa e il territorio retrostante, dall’altra, proprio in virtù di questo, a parte la forte antropizzazione venutasi a determinare negli scali ferroviari, è riuscita a preservare una parte importante della fascia litorale dalle aggressioni dell’uomo e dalla cementificazione selvaggia. Ad esempio, lungo il litorale tra Campomarino e il torrente Saccione, proprio in virtù di quanto descritto, esistono tratti di macchia mediterranea incontaminati e imperscrutabili da ogni parte. Solo il passeggero che percorre velocemente in treno riesce a vedere quei luoghi percependone fugacemente la bellezza e l’originalità. In tal senso, la metropolitana leggera, offre buone opportunità per la creazione di un percorso turistico “dedicato” dove la percorrenza a bassa velocità si integra con momenti di sosta in nodi intermedi che si configurano come piccole stazioni intorno alle quali si possono ipotizzare episodi a carattere turistico ricettivo di debole impatto e forte potenzialità attrattiva. Parte non secondaria dell’idea di mobilità su “pista dedicata” è pensare ad un modello di navetta/trenino ecosostenibile, energeticamente autosufficiente in quanto provvisto di un sistema di pannelli fotovoltaici, completo di carrozze scoperte d’estate e chiuse negli altri periodo dell’anno. L’idea di una linea urbana di tipo leggero, sulla base di elementi conoscitivi e di un conseguente studio di fattibilità più approfondito basato anche sulle tante esperienze che in questi ultimi anni molte città piccole e medie stanno conducendo in questo settore, potrebbe in alternativa trasformarsi in una “pista turistica dedicata” percorsa univocamente da autobus speciali di linea, filovie o altro. In ogni caso una tale idea progettuale nel nostro caso assume un significato solo di tipo strategico. Si rimandano in altra sede considerazioni in termini di fattibilità generale e comunque nell’ambito di piani finanziari che il Ministero delle Infrastrutture potrebbe prevedere nel quadro di una politica di riqualificazione delle città e dei territori urbani. L’idea progettuale generale, insieme alla realizzazione di una linea metropolitana leggera, prevede in ogni nodo intermedio, inoltre, la presenza di un’area di parcheggio per autoveicoli. In tale contesto il parcheggio può assumere il ruolo di una vera piattaforma intermodale che consente di interscambiare il sistema di mobilità sul territorio passando dall’autovettura al trenino e viceversa. Nell’ambito del sistema di mobilità fino ad ora descritto non va trascurata l’dea di una forte presenza di percorsi pedonali e piste ciclabili da realizzarsi in tratti strategici con caratteri percettivi importanti. Un sistema di mobilità così concepito comporta tra l’altro indubbi vantaggi in termini di riduzione del traffico inquinante e in termini di sicurezza.