Ponte ciclopedonale sul fiume Piave

INTRODUZIONE L’esigenza dell’amministrazione pubblica di realizzare una passerella ciclo-pedonale sul fiume Piave in prossimità del centro abitato, risponde chiaramente alla necessità di garantire il transito in sicurezza dei cittadini del comune di Ponte nelle Alpi. Transito che, al momento, avviene in una situazione di promiscuità, sull’unico ponte esistente. L’aumento attuale del traffico veicolare rende pertanto necessaria, soprattutto in termini di sicurezza, la separazione delle fruizioni ciclo-pedonali da quelle legate ai conduttori di mezzi a motore. CONTESTO Il comune di Ponte nelle Alpi si trova in Provincia di Belluno, solcato dal Fiume Piave, in uno dei contesti di maggior valore ambientale italiano in generale e dell’arco alpino in particolare. Ne segue che la scelta di realizzare una passerella ciclo-pedonale di inevitabili rilevanti dimensioni (89,60 ml di impalcato e 71,80 ml tra i punti estremi di appoggio della struttura del ponte) vada valutata con particolare attenzione. Oltre agli aspetti strutturali e geologici ed economici, che verranno analizzati in seguito, la scelta della tipologia deve essere valutata anche, e soprattutto, tenendo conto delle ricadute di impatto ambientale che la realizzazione di un siffatto manufatto inevitabilmente comporta. TIPOLOGIA Il ponte ad arco è la tipologia che la storia e il territorio ci tramandano come maggiormente presente. Se la toponomastica del Comune stesso ci riporta al nome del “ponte”, ancor di più l’iconografia dello stemma araldico del Comune individua nel “ponte ad arco” appunto, un suo elemento rappresentativo. Si è pertanto scelto di realizzare un ponte che faccia dell’elemento “arco” un elemento iconico. Si tratta di un ponte la cui struttura portante è costituita da due archi paralleli a tre cerniere ed un impalcato portato da puntoni in metallo. Elementi, la cui luce libera è ridotta dalla presenza di un singolo elemento curvilineo, anch’esso a tre cerniere, che interseca l’andamento della coppia di archi principali, la cui presenza, ben lontana dall’esser dettata da ragioni estetiche, permette di mantenere limitata la sezione dei puntoni stessi. L’impalcato ha una sezione libera di camminamento di 340 cm ed una pendenza media (ottenibile grazie ad un livellamento e conseguente abbassamento di circa 80 cm del piano di calpestio dell’area di sbarco prossima alla sponda idrografica destra del fiume) del 5,7%. Questa pendenza permette di realizzare dei tratti piani (pendenza 1,5% per garantire lo scolo delle acque) dell’ordine di 150 cm di lunghezza ogni 10 m, realizzando dei dislivelli verticali di h < 3cm (in corrispondenza del cambio di piano) senza modificare l’andamento dei correnti principali dell’impalcato che manterranno una pendenza uniforme (per maggior chiarezza vedasi schema in tavola). Il piano di calpestio è costituito da un tavolato in legno di Larice trattato, sp. 3 cm, posato su un grigliato metallico spesso 5 cm. La balaustra (h 150 cm) ha la struttura portante metallica, uno zoccolo di 35 cm, correnti a bacchette Ø 10 mm e corrimano in legno di Larice trattato sp. 5 cm. Un capitolo a parte esigerebbe l’aspetto legato alle ricadute della presenza di un nuovo ponte in caso di alluvioni ed al conseguente aumento della portata d’acqua del fiume Piave e del livello massimo delle sue acque. Al momento, si ritiene valida la soluzione proposta dall’ente banditore di considerare come riferimento di garanzia, la realizzazione di un manufatto le cui strutture siano collocate ad una quota indicativamente superiore a quella del ponte stradale al momento già presente. Ci si riserva, in caso si prosegua nella seconda fase, di verificare i valori della portata, dati che, in funzione della sezione dell’alveo, permettono di individuare in modo certo ed univoco le quote del livello massimo e del franco libero nel luogo scelto per la collocazione del ponte in oggetto. ASPETTI STRUTTURALI Fondazioni La relazione geologica, permette di desumere l’inopportunità di realizzare un ponte strallato con fondazioni sulle parti superiori e piane delle ripe. Tale soluzione, pur rivelandosi tipologicamente la più economica, non è da ritenersi idonea con la stratigrafia del terreno in oggetto, poiché le fondazioni ed i conseguenti carichi dei portali reggi stralli, carichi di tipo prevalentemente verticale, costituirebbero un peggioramento del comportamento del terreno (valutazione effettuata in funzione dei dati forniti in riferimento alla stratigrafia attuale del terreno; terreno che si presenta, già ora, in condizioni non del tutto ottimali. La scelta di realizzare un ponte che possiamo far rientrare nella tipologia dei ponti ad arco a tre cerniere, consente di realizzare delle fondazioni il cui sviluppo asseconda l’andamento delle ripe. Le caratteristiche delle sottofondazioni, orientativamente individuate in n. 24 micropali da 220 mm, lunghi 15 m, con tiranti e bulbi in cls iniettati in profondità che permettono di compattare, al piano delle fondazioni, le differenti stratigrafie profonde, sono in questa fase individuate a titolo qualitativo. Per un’individuazione di tipo quantitativo si rimanda all’eventuale seconda fase del concorso. Elementi costitutivi della struttura Gli elementi portanti lignei sono realizzati in legno lamellare di abete classe GL28c Nell’insieme si tratta di n.6 elementi (cm 150x25) di legno lamellare curvato (raggio=34,25 metri) di lunghezza compresa tra 31,5 m e 35,9 m. Gli elementi lineari, le staffe e le cerniere strutturali sono realizzati in carpenteria metallica costituita da acciaio zincato a caldo. Nell’insieme si tratta di n.6 cerniere (n.4 attacco alle fondazioni, n.2 in chiave) e di n. 35 coppie di puntoni (Ø 200 mm sp. 8 mm) la cui lunghezza media è di cm 370. L’impalcato, costituito da un telaio ortogonale di elementi scatolati (mm 200x140 sp. 8 mm e mm 140x80 sp. 8 mm) ed elementi secondari diagonali, contribuisce a dare rigidità all’intera struttura e a contrastare le spinte orizzontali del vento a cui è sottoposta la passerella. Un grigliato metallico, sp. 50 mm, in pannelli di 100x300 cm, garantirà il rispetto dei parametri di carico, mentre la finitura in tavolato di larice renderà gradevole la percorrenza. FRUIBILITA’ Il bando richiede di realizzare una passerella a fruizione mista pedonale e ciclabile a doppio senso di marcia. Tale modalità, in assenza di una normativa univoca a livello nazionale, è stata desunta dalla sovrapposizione di dati legati alla normativa vigente tedesca EAE 85 e dai coerenti dati del FIAB (federazione italiana amici della bicicletta) presenti nel D.M. 557/99, che prescrivono larghezze > di 220 cm per le biciclette a doppio senso di marcia e larghezze > di 100 cm per i pedoni. La carreggiata da noi individuata come ottimale ha una larghezza > di 340 cm. La presenza di spazi piani a distanze inferiori ai 10 m e la conseguente discontinuità di pendenza, è considerata dal FIAB un elemento utile a disincentivare la velocità dei ciclisti. ACCESSI ED INSERIMENTO E’ di particolare importanza, considerare l’effetto dell’inserimento della passerella sulle rive destra e sinistra del fiume e la sua integrazione con i percorsi esistenti. Se la sponda idrografica sinistra presenta un sistema di percorsi molto semplice, in cui la fermata dei mezzi pubblici ed il marciapiede possono essere considerati la naturale cerniera tra il ponte in progetto e il contesto; una situazione maggiormente articolata si presenta sulla sponda idrografica destra, in cui il terreno in pendio e la presenza di percorsi differenti che convergono nell’area prossima all’accesso al ponte, necessitano di un intervento di integrazione più puntuale. Si è scelto pertanto di rimodellare i piani, congiungere i percorsi esistenti e realizzare, attraverso un “anello” di percorsi ciclo-pedonali con pendenza media del 5%, un’area di sosta “bellavista” che permetta di godere del panorama, di parcheggiare le biciclette e di sedersi sulle panchine che seguono l’andamento del terreno rimodellato. I materiali per realizzare queste opere di arredo urbano saranno quelli tipici dell’architettura naturale e declineranno materiali tipici della zona con elementi naturali lavorati con tecniche ecocompatibili. Si realizzeranno pertanto piani in terra armata e muretti in pietra a secco; i piani inclinati percorribili saranno realizzati con manto di usura in terra stabilizzata posta su stratigrafie degradanti di ciottoli con funzioni drenanti. CANTIERE, SICUREZZA E FASI REALIZZATIVE La cantierizzazione di questo tipo di opere è una fase molto delicata che comporta costi rilevanti in proporzione alla realizzazione dell’intera opera. Ci siamo pertanto orientati verso un tipo di ponte che permettesse un premontaggio delle struttura e dell’impalcato in due parti distinte e autoportanti, tali da limitare la realizzazione di ponteggi alle sole sponde, per le fasi legate alle fondazioni. E’ possibile schematizzare lo sviluppo dei lavori in 6 macro fasi: 1) approntamento del cantiere, movimentazione terra e realizzazione piani di riferimento; 2) realizzazione delle sottofondazioni di consolidamento e delle fondazioni; 3) montaggio dei due blocchi della passerella (struttura lignea, puntoni, impalcato) a piè d’opera; 4) posizionamento tramite gru del primo blocco autoportante vincolato alle fondazioni; 5) posizionamento tramite gru del secondo blocco autoportante vincolato alle fondazioni; 6) realizzazione delle aree pertinenziali e finiture impiantistiche. ILLUMINAZIONE ED IMPIANTI Uno dei limiti delle infrastrutture realizzate negli ultimi decenni è la sovrailluminazione. L’inquinamento luminoso è, infatti, uno dei rischi che vanno scongiurati quando si realizzano opere che si inseriscono in un contesto dal forte valore ambientale. Questa attenzione va coniugata con la necessità di garantire una fruizione sicura. Si è pertanto scelto di inserire due corpi illuminanti agli estremi del ponte per permetterne una chiara individuazione notturna e di utilizzare dei nastri di led da 12v, collocati nel battipiede delle balaustre con sola funzione di segna passi, garantendo la percezione dei cambi di pendenza e l’andamento del percorso. I pochi centimetri che separano (per favorire il deflusso delle acque meteoriche) il battipiede dal piano di calpestio, permettono, inoltre, alla luce di filtrare rendendo percepibile dall’esterno un segno luminoso “discreto” della presenza del ponte. Sotto l’impalcato della passerella è predisposta una canalizzazione per consentire il passaggio di impianti e cavidotti. Una condotta metallica scatolare appesa nell’intradosso (50x100 cm), è resa ispezionabile grazie alla presenza di n.10 aperture equamente distribuite lungo lo sviluppo del ponte e raggiungibili attraverso la rimozione di mezzo modulo (75x100 cm) di grigliato (e rispettivo tavolato) dei tratti ad andamento orizzontale. VALUTAZIONI ECONOMICHE E CONSIDERAZIONI FINALI L’aspetto economico è un elemento basilare che non può non indirizzare le scelte progettuali. Tra le differenti tipologie di ponte, idonee a questo caso specifico, abbiamo ritenuto che la scelta dovesse ricadere su una struttura che, per limitare al massimo i costi, avesse nella modularità, nella ripetizione dei pezzi speciali e nell’utilizzo di profilati standard e di facile reperibilità commerciale, la sua linea guida. E’ certamente possibile ottenere effetti di maggior plasticità utilizzando elementi a sezioni variabili che ricalchino l’andamento dei carichi e delle forze che agiscono su di essi, ma il costo di produzione di tali elementi porterebbe ad una spesa decisamente superiore. Con lo stesso principio, si è scelto di sviluppare l’impalcato su moduli da 300x340 cm, rinunciando a dar loro uno sviluppo planimetrico su linee curve, ottenendo così un considerevole contenimento dei costi. In ultimo, la scelta di realizzare una struttura montabile in due metà a piè d’opera e, tramite gru, collocabili una ad una sulle fondazioni predisposte, permette di ridurre i costi relativi al ponteggio ed i tempi di realizzazione e garantisce, grazie alla realizzazione dei singoli elementi in officina ed al loro solo montaggio a secco in opera, di ottenere un elevato livello di finiture e di ridurre drasticamente i tempi di realizzazione dell’opera.