Riqualificazione del waterfront portuale

Un appunto sulla lettura dell’area. La formulazione di una proposta progettuale pertinente, soprattutto se, come in questo caso, si tratta di pensare ad un riassetto urbanistico complesso e di una certa dimensione, obbliga il progettista ad un’analisi attenta e personale dell’area oggetto di studio; pertanto il primo passo di questo lavoro è costituito da una fase di analisi critica dell’area di intervento, da cui ricaveremo poi gli elementi utili a for¬mulare una proposta progettuale. Anche se il progetto proposto si porrà l’obiettivo di dare una risposta organica ed un linguaggio unitario a tutta l’area portuale di Fano, è d’aiuto, al fine di concepirne prima di tutto la filosofia ed in seguito an¬che per esporlo in maniera più chiara, soffermarsi su alcuni aspetti problematici dell’area per far emergere le necessità che poi forniscono il punto di partenza alla proposta progettuale. Per questo elenchiamo in partenza quelle che crediamo essere le princi¬pali criticità dell’area, ricavandone in astratto alcuni punti di lavoro, per poi cominciare a descrivere l’intervento vero e proprio. Connessione tra il porto e la città. L’area portuale di Fano è nata storicamente con una vocazione legata alle attività pesca, per poi accumulare nel corso del tempo alcune funzioni legate alla cantier¬istica, settore che nel corso del tempo ha conosciuto una grande crescita, fino a diventare elemento propulsivo per le attività economiche del porto. Negli anni più recenti inoltre, si è aggiunto alla dotazione dell’area un significativo porto turistico, la Marina dei Cesari, che arricchisce e amplia lo spettro dei suoi caratteri, facen¬done un vero porto a “tutto tondo”. Tuttavia le funzioni di pesca e cantieristica, che ne restano l’origine e la spina dor¬sale, sia per aspetti di funzionamento, che per aspetti “estetici”, poco si conciliano con l’attività turistico - ricreativa che il nuovo porto della Marina dei Cesari avrebbe le potenzialità per richiamare, generando una situazione di conflitto di non facile soluzione. Il contrasto funzionale tra le diverse attività del porto viene inoltre aggravato e acu¬ito dall’organizzazione spaziale che, soprattutto a causa della loro stratificazione storica, ci si è trovati a dare alle funzioni stesse. Nella situazione attuale, infatti, la Marina dei Cesari è praticamente tagliata fuori dai collegamenti con la città a causa della presenza del porto di pesca – cantieris¬tica, che, in virtù della sua maggiore età, ha occupato le aree più a contatto con il tessuto urbano e condizionato il funzionamento della viabilità di lungomare. La ridotta dimensione degli spazi al servizio della circolazione completa l’opera, causando la sovrapposizione e la collisione tra flussi carrabili e pedonali. Chi cammina lungo la linea di costa infatti, sia che si muova verso sud che verso nord, nel momento di imbattersi nell’area portuale, si troverà in una situazione di disorientamento dovuto alla mancanza di spazi dedicati appositamente ai pedoni, e conflitto con i flussi carrabili dovuti alle attività produttive del porto. Mentre dal lato opposto chi utilizza il porto quotidianamente come luogo di lavoro si troverà spesso ostacolato dalla presenza dei turisti, dovendo con essi condivi¬dere le poche aree di parcheggio e i ridotti spazi di movimento a disposizione. Occorre pertanto trovare un modo di conciliare, nel poco spazio rimasto a dispo¬sizione, attività ed utenti diversi fissando una certa “distanza” tra le funzioni, che permetta loro di svolgersi parallelamente senza conflitti. Occorre guidare con un gesto forte la presenza dei pedoni all’interno dell’area portuale, impedendo però che questi intralcino le attività legate al porto di pesca-cantieristica. Percorsi pedonali. La sovrapposizione funzionale già citata in precedenza tra funzioni turistiche e funzioni produttive all’interno del porto è sicuramente una delle cause principali dell’isolamento di quest’area rispetto ai percorsi pedonali presenti invece nelle limitrofe aree di lungomare e nel centro storico. Esistono tuttavia anche altre cause di questo isolamento, che sono rappresentate da barriere più puntuali, collocate lungo gli assi di connessione dell’area portuale con i percorsi pedonali esistenti. Queste sono: • L’attraversamento della ferrovia attraverso lo stretto sottopassaggio di via Sauro, dove attualmente non sono previsti spazi per i pedoni. Si tratta poi di una barriera doppia, in quanto sia il marciapiede sul lato sud della carreggiata, sia il percorso lungo il porto canale sono brutalmente tagliati prima da via 11 Febbraio poi dalla ferrovia. E se anche via 11 Febbraio può essere attraversata, risalendo i gradini che dal lato dell’asilo Manfrini permettono di salire al livello della strada più alta, è praticamente impos¬sibile attraversare la linea ferroviaria senza utilizzare il sottopassaggio car¬rabile, dove attualmente non è presente nemmeno il marciapiede. • Il ponte pedonale girevole lungo il porto canale, caratterizzato da una sez¬ione estremamente ridotta e di difficile utilizzo per le biciclette e le persone di ridotte capacità motorie. • La sparizione improvvisa del marciapiede lungo via Adriatico, che arresta la continuità della passeggiata del lungomare per chi si muove da sud verso nord. • La connessione debole, nella parte sud dell’area di studio, tra il percor¬so di lungomare sud e la passeggiata del Lisippo, che fa sì che questa rimanga parzialmente scollegata dai flussi pedonali del lungomare, e di difficile localizzazione per un passante occasionale che non ne conosca già l’esistenza. Occorrerà quindi lavorare puntualmente su queste barriere e allo stesso tempo creare un’infrastruttura chiara all’interno dell’area di intervento, che guidi i flussi pedonali e li connetta con i tratti di percorsi esistenti e li leghi in maniera fluida con gli assi definiti dal centro storico e dal lungomare. Viabilità ed accesso all’area portuale. Le ridotte dimensioni delle strade che assorbono il traffico dell’area portuale fanno si che si creino punti di conflitto tra la circolazione carrabile, data dai flussi di servizio del porto, insieme agli spazi per la sosta degli automezzi, e la presenza dei pedoni. D’altro canto però è indispensabile per un’area come questa possedere un’ampia dotazione di spazi di manovra, aree di sosta per i mezzi di servizio e zone di carico e scarico. Da qui nasce la situazione di difficile gestione e organizzazione della sezione stradale, la mancanza dei marciapiedi e la separazione inefficace tra la banchina del porto e Viale adriatico, cosi come la distribuzione disordinata degli spazi di sosta per gli autoveicoli. La nuova collocazione dello scalo di alaggio prevista dal piano regolatore del por¬to e la conseguente trasformazione dell’attuale scalo in piazzale di rimessaggio barche aiuta certamente a ripensare in maniera più fluida la circolazione intorno all’area portuale. Il suo spostamento, infatti, libera il tratto già ipercongestionato di viale Adriatico che va dal mercato ittico alla sede della capitaneria di porto e permette di semplifi¬care la difficile manovra che gli autotreni devono effettuare per accedere ai cantieri navali, permettendo di sfruttare via del Perugino per un accesso più facile. Rimane però da risolvere il problema della presenza dei parcheggi, che attual¬mente occupano una buona parte del suolo prezioso a lato della sede stradale. Trattandosi una funzione “morta”, che non contribuisce alla presenza di attività vitali nell’area, riteniamo opportuno prevedere un interramento di buona parte dei parcheggi, soprattutto per quegli utenti che fanno un uso occasionale del porto, o quelli che effettuano soste di lunga durata, las¬ciando in superficie solo gli spazi utili al carico-scarico e al servizio delle attività portuali. Barriere visuali. Quando si parla del waterfront di una città, si intende certamente anche l’insieme degli edifici che costituiscono la prima linea del fronte urbano in direzione del mare, quegli edifici che costituiscono la facciata che città rivolge al mare, e ne sintetizzano anche in maniera simbolica il carattere. Nel caso dell’area portuale di Fano questa facciata è costituita da capannoni adibiti canteri navali, collocati lungo la vecchia diga foranea, costruzioni funzionali, ma purtroppo estremamente povere dal punto di vista formale, e caratterizzate anche da una certa importanza volumetrica. Infatti, muovendosi lungo viale Adriatico, la vista del mare è quasi totalmente ostru¬ita dalla linea dei capannoni esistenti, e lo stesso vale nel verso opposto tentando di scorgere la città dal porto turistico. Per questo i volumi dei cantieri si pongono come vero e proprio waterfront costru¬ito della città, assumendo, in virtù di questa loro particolare natura, un ruolo di grande importanza. Ovviamente non avrebbe senso fingere che si tratti di costruzioni tradizionalmente “nobili”, perché se ne snaturerebbe il significato e a fronte di un grande investi¬mento economico probabilmente se ne comprometterebbe la funzionalità. Pertanto, immaginando inamovibile la volumetria esistente (che giusta¬mente è conseguenza della loro funzione) ed il carattere distributivo (si tratterà sempre di grandi scatole atte a contenere i grandi scafi in fase di assemblaggio o riparazione), occorre trasformarli in elementi interessanti dal punto di vista formale, perché possano porsi in modo positivo e prop¬ositivo nei confronti del mare e della città. Disconnessione tra i landmark esistenti. Esistono all’interno dell’area di intervento numerosi edifici di interesse che, sia per ragioni storiche che per ragioni simboliche, attualmente si trovano privi di uso, o comunque non adeguatamente utilizzati. Questi edifici, nell’ottica di una riqualificazione organica dell’area del porto, possie¬dono grandi potenzialità, in quanto rappresentano il possibile raccordo tra il “nuo¬vo” porto e la sua lunga storia, garantendo continuità nell’evoluzione dell’area. Alcuni di questi sistemi (darsena Borghese, Asilo Manfrini e capitaneria di porto) lo sono per ragioni storiche, e in virtù della loro età testimoniano il legame solido della città con il porto. Altri (mercato ittico, laboratori di biologia) lo sono per ragioni funzionali, in quanto rappresentano gli attuali usi che la città fa dell’area del porto. Tuttavia questi edifici, anche nell’ottica di una loro rifunizionalizzazione, non potranno a nostro avviso trasformarsi in punti di attrazione se non verranno messi a sistema, se non verrà creato un sistema, sia fisico che programmatico, che li connetta. Proposta progettuale: Una visione sintetica Filosofia di intervento Gli elementi ricavati da una prima fase di analisi critica ci forniscono il background su cui costruire una filosofia coerente di intervento. Le criticità evidenziate in ques¬ta prima fase coinvolgono tutte le scale, da quella urbanistica a quella più minuta. Pertanto la risposta dovrà coinvolgere allo stesso modo la scala urbanistica quan¬to la scala più piccola dell’arredo. Prima di tutto però, per creare un collegamento forte con il resto della città, oc¬corre un gesto forte, unitario ma allo stesso tempo flessibile, che, risolvendo i singoli nodi critici presi in considerazione, crei quel livello di unità di insieme che attualmente manca. Per questo il progetto mutua la sua geometria dal modo vegetale, metafora di un organismo vivo e flessibile, capace di diramarsi ed insinuarsi in spazi interstiziali, capace di crescere e adattarsi ad un ambiente estremamente mutevole. Come fiori che crescono nelle crepe dell’asfalto, i nuovi percorsi di pro¬getto cercano la loro via nel paesaggio duro del porto e si aprono verso gli scorci di mare ritagliati tra i cantieri, portando nuova linfa vitale alla città. Il progetto è un’infrastruttura che accompagna e guida i flussi pedonali e, deformandosi o sollevandosi, suggerisce e permette nuovi usi e nuovi punti di vista dell’area portuale. Dove il contrasto con le funzioni produttive del porto si fa più duro i nuovi percorsi portano i visitatori alla giusta dis¬tanza di osservazione, dove esistono punti di interesse li accompagnano e guidano. Al di sotto delle grandi terrazze proiettate sul mare si creano occasioni per nuovi usi commerciali e ricreativi mentre al di sopra si orga¬nizzano attività all’aperto. Le nuove pavimentazioni saranno in legno, leggere e naturali e costituiranno passer¬elle, piazze sopraelevate o semplicemente aree pavimentate protette, guidando l’accesso dei visitatori e aiutando ad organizzare e definire i confini e le relazioni tra i diversi ambiti del porto. Grazie ai nuovi percorsi si metteranno a sistema le at¬tività esistenti con nuove attività vitali, generate all’interno dell’infrastruttura stessa, cosi come all’interno dei vecchi edifici rifunzionalizzati. Si darà spazio, attraverso la creazione di nuovi spazi pubblici aperti ad un uso flessibile della città, potendo questi essere usati per attività più istituzionali come eventi culturali o ricreativi, o in modo ancora più libero e democratico. Si crea così un sistema di unione formale e funzionale che fungerà da base al recupero degli spazi aperti, cosi come degli edifici esistenti, su¬perando la disconnessione attuale tra il porto e la città. • Una rete capace di creare e collegare nuovi percorsi pedonali e percorsi esistenti, articolata su più livelli, permetterà di risolvere il conflitto di flussi e attività, aiutando a superare le barriere esistenti e favorendo l’uso dello spazio aperto. • Lo spazio riguadagnato a terra verrà utilizzato più facilmente per le attività del porto, mentre la creazione di aree di parcheggio interrate alleggerirà la sede stradale dalla presenza delle auto in sosta. • La nuova pelle multimediale sulle facciate dei capannoni esistenti li tras¬formerà in grandi lampade urbane, cosi come in punti di informazione e comunicazione a scala gigante della città e delle sue attività. • La creazione di percorsi tematici aiuterà a valorizzare gli edifici rimasti senza uso, o sottoutilizzati, creando una relazione solida tra loro. Ripartizione del progetto in stralci funzionali Riconnessione del porto alla città: la strategia programmatica del progetto. Pur caratterizzandosi per unità formale e unicità di linguaggio l’intervento progettuale si articola dal punto di vista programmatico in tre sottoinsie¬mi: • L’asse che si sviluppa lungo il vecchio porto canale, dalla Darsena Borghese all’imboccatura a mare, di carattere culturale - esposi¬tivo. • L’asse che segue viale adriatico, partendo dall’attuale capitaneria di porto fino al nodo con viale Cristoforo Colombo passando per il mercato ittico, di natura commerciale-gastronomica. • L’asse che dai laboratori di biologia marina si ricollega con la passeggiata del Lisippo, di natura ludico- ricreativa. Questi percorsi sono facilmente individuabili e caratterizzati (ed eventualmente stralciabili in diverse fasi di intervento) ma producono un insieme interlacciato e fluido, che nella sua completezza aiuterà la rivitalizzazione dell’area portuale nel suo insieme. La riqualificazione formale dei capannoni dei cantieri navali attraverso la nuova pelle multimediale si colloca come quarto sottoinsieme di intervento, anche se in questo caso non si tratta di creare un intervento tradizionalmente urbanistico, ma più mediatico, per costruire una nuova facciata urbana verso il mare. L’asse culturale - espositivo. Il percorso culturale espositivo accompagna in tutta la sua lunghezza il porto canale esistente, a partire dalla Darsena Borghese (che svolge la funzione di nodo con il centro storico) fino alla fine della banchina destra del porto canale, passando per il nodo costituito dalla piazza della capitan¬eria di porto, che funge da connessione con il secondo asse. Su questo asse, infatti, si collocano gli edifici di più alto valore storico (Darsena Borghese e ex asilo Manfrini) costituendo la cerniera ideale tra la rocca Malatesti¬ana e l’area del porto. Il canale stesso verrà usato come museo della marineria Fanese all’aperto, at¬traverso l’esposizione di imbarcazioni storiche, direttamente collocate nel loro “habitat naturale”; allo stesso tempo sulla terraferma si svilupperà parallelamente un percorso tematico per illustrare gli utensili e i modi di vita legati all’attività della pesca. All’interno della darsena Borghese verrà allestito un centro per esposizioni tempo¬ranee, mentre il restaurato ex asilo Manfrini ospiterà un museo stabile, costituendo un sistema espositivo articolato e innovativo per la città di Fano, fatto di momenti più raccolti e tradizionali e momenti più liberi ed esperienziali, interamente dedi¬cato alla città ed il mare. Il nuovo percorso aiuterà a superare l’attuale barriera costituita dal sottopassaggio della ferrovia, allargando l’attuale sede in modo da permettere la creazione di una fascia protetta adatta all’uso da parte dei pedoni. Procedendo poi verso il mare si creerà una piazza triangolare in prossimità della capitaneria di porto, al di sotto della quale verrà collocata una delle due aree di parcheggio previste dal progetto, di 80 posti auto, che incrementerà al 125% l’attuale capacità dell’area, liberando il livello terra e regalandolo allo spazio pub¬blico. La piazza fungerà da spartiacque tra un ramo del percorso che seguirà il porto canale fino alla conclusione della banchina, sempre di connotazione espositiva, ed un altro ramo, che sollevandosi alla quota di 6 m produrrà una grande terrazza affacciata sul bacino del porto che funzionerà da nodo con il secondo percorso di progetto. In corrispondenza della piazza inoltre avverrà il collegamento con il lungomare a nord, attraverso la creazione di un nuovo ponte pedonale apribile, di dimensioni e caratteristiche più adeguate dell’esistente, al quale si potrà accedere tramite dolci rampe percorribili anche da persone dalla mobilità ridotta o biciclette. Il percorso commerciale-gastronomico. Definiamo come commerciale - gastronomico il nuovo percorso pedonale che si articola a partire dalla piazza della capitaneria di porto, lungo viale Adriatico, fino al nodo con viale Cristoforo Colombo passando per il mer¬cato ittico e i laboratori di biologia marina. Lungo quest’asse si organiz¬zano attività di ristorazione (al di sotto della piazza sopraelevata in testata all’asse), e attività di vendita (in corrispondenza del mercato ittico). Attualmente la maggiore difficoltà riscontrabile in questo tratto di percorso è quella della separazione inefficace tra le attività e i flussi che la attraversano, data la sua ampiezza ridotta e il caotico traffico generato dalle attività del porto. A questa situazione si aggiunge poi l’assenza di un vero e proprio spazio dedicato ai pedoni, che crea molte difficoltà al suo attraversamento e alla sua vivibilità. Per questo la Caratteristica principale di quest’asse sarà quella di svilupparsi ad una quota di 3 m, per permettere una maggiore fluidità e separazione delle funzioni. Questa stratificazione di quote permette ai flussi pedonali di non incrociarsi con il traffico carrabile presente alla quota 0 e già messo in difficoltà dalle ridotte di¬mensioni della sede stradale, e fornisce a chi lo percorre un punto di vista più gradevole e meno oppressivo dell’area portuale. Si colloca alla quota 0, oltre alla sede stradale, che viene organizzata con un solo senso di marcia, una nuova pista ciclabile che corre parallela al percorso sopraelevato, ed un piccolo marciapiede sul lato a monte della strada. La connessione con la quota 0 viene garantita da punti di risalita che si collocano in corrispondenza della piazza della capitaneria di porto (con scale, ascensore e rampa) in corrispondenza del mercato ittico (scala ascensore e rampa) e in un punto intermedio tra i due (solo una rampa). La quota 0 inoltre verrà interamente liberata dai parcheggi che verranno ricollocati al primo livello interrato, in una nuova area da 160 posti auto, incrementando al 150% l’attuale dotazione. Rimarranno in superficie solo una piccola percentuale di posti per la sosta breve, dedicati alle attività del porto e al carico-scarico delle attività commerciali presenti nell’area. Dal punto di vista delle funzioni, si prevede un’area di ristorazione al di sotto della piazza belvedere in prossimità della capitan¬eria di porto, organizzata con piccoli locali e tavoli all’aperto, ed una zona dedicata al mercato all’aperto al di sotto della grande copertura in prossimità dell’attuale mercato ittico. Inoltre un’altra zona di funzioni commerciali sarà collocata al di sotto della copertura triangolare situata al lato opposto rispetto all’accesso car¬rabile del porto. Il percorso pedonale si estenderà poi più a sud riallacciandosi a viale Cristoforo Colombo, asse portante della città ed ulteriore elemento di collegamento con il centro, ed integrandosi con la passeggiata esistente di lungomare, di cui il nuovo percorso è estensione naturale. Quest’asse, interfacciandosi con le attività commerciali esistenti lungo viale Adria¬tico, servirà a fornire nuove funzioni attrattive a questo tratto di lungomare, inten¬sificando la presenza dei pedoni, che verrà in ogni caso protetta e separata dal traffico carrabile grazie alla differenza di quota trai due percorsi. L’asse ludico-ricreativo. Il terzo asse portante di progetto si estende dal centro di biologia marina, lungo la nuova diga foranea, fino a riallacciarsi con la parte terminale della passeggiata del Lisippo, dove questa presenta una sezione più ampia e gradevole. Le attività correlate a quest’asse saranno di tipo più libero ed informale rispetto a quelle citate per i due precedenti, fondandosi principalmente nella relazione diret¬ta con il mare ed il panorama. Per questo quest’asse è caratterizzato da percorsi e piazze belvedere che si col¬locano a differenti quote, permettendo esperienze e punti di vista diversi sulla città e sul mare. In più saranno presenti alcune rampe di ampiezza e pendenza adeguata che met¬teranno in comunicazione il nuovo percorso con la quota più bassa del porto turistico della Marina dei Cesari. Le nuove terrazze potranno essere usate per il cinema all’aperto, o per concerti ed eventi culturali - ricreativi di vario tipo, a cui il mare farà da suggestiva cornice, o potranno in altri casi essere interpretate più liberamente dai fruitori, come spazi per praticare sport, o più semplicemente ritrovarsi e conversare. La naturale prosecuzione di questo percorso è l’attuale passeggiata del Lisippo, che nel suo tratto più prossimo al mare presenta una sezione più ampia rispetto alla parte precedente e non necessita, a nostro avviso grandi interventi di recu¬pero, se non un suo restyling materico. Da questo percorso si avrà, oltre che la più piena e libera visione del mare, anche la chiara visione della città. E’ questo il punto da cui sarà meglio percepibile, per chi non si avvicina a Fano in barca, la nuova facciata urbana del porto di Fano, vera e propria vetrina delle attività della città, grazie alla nuova pelle multimediale dei cantieri navali. La nuova pelle multimediale dei cantieri navali Come già accennato in precedenza, i grandi capannoni appartenenti ai cantieri navali del porto di Fano rivestono un ruolo di grande importanza sull’aspetto del waterfront della città. La loro ingombrante presenza, infatti, fa spesso da fondo alle visuali che si indiriz¬zano dalla città al mare e dal mare alla città. Se da un lato, trattandosi di edifici di tipo industriale, non è pensabile ipotizzare ad un loro coinvolgimento diretto nella riqualificazione dell’area portuale, dall’altro si può fare in modo che, grazie proprio alla loro caratteristica presenza come volumi sullo sfondo, questi entrino in gioco come elementi attivi di ridefinizione del waterfront. Dando per immodificabile la loro dimensione e tipologia infatti rimane sempre possibile utilizzare in modo propositivo la loro superficie. Si è pensato dunque di rivestire i capannoni esistenti, che internamente potranno mantenere le loro attuali caratteristiche, di una nuova “pelle” traslucida, montata su una struttura indipendente e collocata ad una certa distanza dalle pareti attuali dei capannoni. In questa intercapedine saranno collocati elementi illuminanti, come luci led, e proiettori, che trasformeranno letteralmente nelle ore notturne l’aspetto degli edi¬fici, dando la possibilità di cambiarne il colore, o addirittura utilizzarli come maxi-schermi, su cui proiettare immagini. Le grandi superfici uniformi diventeranno quindi una macro interfaccia at¬traverso cui l’amministrazione di Fano potrà proporre eventi e manifes¬tazioni, o semplicemente farsi pubblicità, raccontando le proprie attrattive. L’immagine cangiante della nuova “pelle” è visibile dalla città così come dal mare, e riflettendosi nei bacini dell’area del porto amplifica il gioco suggestivo delle luci e dei colori. Cosi elementi problematici come gli edifici industriali diventano attori nella ri¬qualificazione del porto di Fano, senza necessariamente snaturarsi o stravolg¬ersi. Costi dell’intervento Sulla base di esperienze analoghe gia condotte in altre città costiere, in particolare in riferimento a risistemazione di altri waterfront, ed analizzate durante la steura del progetto, si ipotizza il seguente costo delle opere in base a stima parametrica: tipo di opera superficie costo totale parcheggi interrati 6600 mq 10560000 euro strutture fuori terra 6267 mq 4700250 euro pavimentazioni 12128 mq 3638400 euro trattamento delle facciate 12184 mq 1827600 euro sistemazioni a verde 200000 euro costo delle opere 20926250 euro spese tecniche 7% 1450837 euro oneri finanziari 6% 1255575 euro costo totale 23632662 euro Stralciabilità delle opere L’individuazione all’interno del programma di progetto di tre percorsi complemen¬tari ma funzionalmente autonomi, permette di immaginare una stralciabilità per fasi successive dell’intervento, dilazionando nel tempo l’investimento, e gli eventuali disagi portati dall’installazione dei cantieri. L’intero intervento potrà essere stralciato innanzi tutto in tre fasi principali, coinci¬denti con la realizzazione dei tre percorsi: fase 1: (percorso culturale-espositivo) dalla Darsena Borghese alla capitaneria di porto fase 2: (percorso commericiale-gastronomico) dalla capitaneria di porto al mercato ittico fase 3: (percorso ludico-ricreativo) dal mercato ittico lungo la diga foranea In ognuno dei percorsi è stato previsto un mix di attività che faranno si che ognuno di essi, per quanto complementare agli altri e definito programmaticamente, cos¬tituisca un insieme ricco e potenzialmente autonomo dal punto di vista funzionale. Questo permetterà di procedere con le fasi di realizzazione anche a distanza di anni senza che il progetto ne risulti eccessivamente penalizzato, anche se il funzi¬onamento ottimale si avrà ovviamente a progetto completato. Modalità di reperimento dei fondi I percorsi di progetto, così come le nuove attività previste e gli spazi pubblici insi¬tono quasi nella loro interezza sul suolo pubblico, e non comporteranno pertanto spese da parte dell’amministrazione per operazioni di esproprio. L’inclusione nel programma funzionale del progetto di attività potenzialmente lu¬crose, come i parcheggi interrati e le nuove attività commerciali e di ristorazione permettono una realizzaione delle opere con partecipazione diretta di investitori privati, attraverso operazioni di project financing e concessione pluriennale della gestione delle opere. In particolare, in merito alle tre fasi di intervento si prevede che: Il percorso culturale espositivo si potrà sostenere attraverso la concessione pluri¬ennale del parcheggio interrato A (80 posti auto) e alla concessione delle aree per le attività di ristorazione al di sotto della piazza coperta. Il percorso commerciale gastronomico verrà finanziato con la concessione del parcheggio interrato B (160 posti auto) Il percorso ludico ricreativo vedrà i suoi costi ammortizzati dalla concessione degli spazi pubblici per attività come il cinema o i concerti La realizzazione della nuova pelle dei cantieri navali inoltre, darà vita, a nuovi spazi pubblicitari a scala gigante, che potranno portare all’amministrazione consider¬evoli introiti se verranno concessi ai privati spazi all’interno della loro program¬mazione, contribuendo al recupero delle spese della terza fase. Risultati attesi Oltre a quanto già menzionato nei paragrafi precedenti, un intervento di riqualifi¬cazione a grande scala dell’area portuale, come quello previsto dal progetto, sarà capace di innescare nel tempo un trend benefico di intensificazione dei flussi di persone all’interno dell’area, aumentandone il valore e dando spazio all’apertura di nuove attività commerciali e di ristorazione, portando considerevole vantaggio all’intera vita economica della città di Fano. In più il trattamento dell’area portuale come area di pregio all’interno del waterfront, permetterà di superare l’isolamento di cui attualmente quest’area soffre rispetto al tessuto urbano, aiutando il funzionamento delle attività esistenti, come il porto turistico della Marina dei Cesari. L’area portuale diventerà, da elemento debole della linea costiera a nuovo fulcro e centro del rilancio dell’intera offerta turistico - ricreativa della città, favorendo anche lo sviluppo delle aree limitrofe