Green carpettown | Giulia Bonelli

UN PIANO DI CITTA’ ECO-FRIENDLY

L’area di studio è interessata dalla presenza della futura stazione intermodale Mediopadana, dalla TAV, dal nuovo svincolo autostradale, e si confronta con le tematiche della multifunzionalità, dell’intensità urbana, della mobilità che muterà in ragione del potenziamento e della diversificazione dei sistemi di trasporto .

Il sito di progetto è costeggiato a Nord/Nord-Est dal Torrente Rodano, ad Ovest dall’asse viabilistico Reggio Emilia-Bagnolo e dal Canale Secchia, dall’area produttiva di Mancasale, dal polo della Fiera e dalcomplesso produttivo Max Mara, a Sud dall’area della futura stazione intermodale e parcheggio antistante, ad est dal paesaggio agricolo.

I nuovi maestosi interventi dell’architetto Calatrava, la fermata della TAV, dimostrano la volontà di “tenere insieme” i diversi Poli di Eccellenza della città e raccontano la forte volontà politica di
ricostruire Reggio Emilia come un attrattore per il territorio circostante. Gli interventi del Piano Strutturale Comunale mirano a fare di quest’area la principale porta di accesso alla città, ridefinire le relazioni dell’area nord con il centro storico e insediare nuove funzioni da coniugare attraverso l’intermodalità data dal potenziamento di differenti sistemi di trasporto.

Alla velocità dell’asse A1/TAV corrisponde la calma verdeggiante del piano delle campagne bagnate dal torrente e la presenza di masserie e piccoli agglomerati di case.
La volontà di costruire un progetto a misura d’uomo ci ha portato a delineare un intervento proporzionato intorno alle sue esigenze ed aspirazioni. Edifici, spazi pubblici, verde attrezzato, orti agricoli sono disegnati per il fruitore, affinché in essi sia soddisfatto il benessere psico-fisico. L’insediamento è immaginato per essere un luogo attraversabile, connettivo, il luogo dell’incontro, dello star bene, percepito dalla popolazione locale e dagli utenti della stazione Mediopadana come uno spazio nel quale sentirsi a proprio agio.
Se pensiamo all’architettura come all’arte dell’abitare, la città sostenibile diviene il luogo dell’arte della convivenza armonica, in equilibrio tra i diversi sistemi antropici e naturali ogni volta coinvolti.

Una città che considera la dimensione quantitativa non prioritaria rispetto a quella qualitativa, percettiva, sensoriale.

La scelta insediativa
L’organizzazione planimetrica degli edifici è data dalla maglia ortogonale romana, che fondata sull’actus (35,568), determina la direzione dello sviluppo della città, mentre il rapporto con il clima determina l’orientamento dei blocchi ed il posizionamento delle aperture.
L’esigenza di incanalare e catturare i venti estivi disegna l’andamento degli edifici. I venti privilegiati, il levante ed il grecale, da marzo ad ottobre regalano frescura ad un territorio caldo ed umido.

Il green carpet è usato come un’invariante dentro cui collocare il costruito.

Ribaltiamo i termini del fare città: gli edifici rappresentano gli elementi variabili rispetto al verde disegnato. La messa a terra dei blocchi costruiti, mira a garantire la qualità indoor e outdoor degli spazi. Abbiamo pensato ad un intervento rivolto al Torrente Rodano, in comunicazione con esso, che ripiega verso l’interno dell’area, proteggendosi dall’intorno, dove sia privilegiato lo spazio pubblico.

Connessioni
La costruzione della nova stazione Mediopadana, il tema dell’intermodalità dei sistemi di trasporto, l’esigenza di relazionare la nostra area di progetto ai restanti Poli di Eccellenza ha determinato scelte progettuali volte ad una mobilità fatta di linee ferrate, strade carrabili, piste ciclabili, percorsi pedonali.
La linea ferrata che attraversa l’area di progetto, rappresenta il collegamento oltre i confini comunali, a scala territoriale; le strade carrabili e le piste ciclabili la relazione con il resto della città, i percorsi pedonali la mobilità interna all’insediamento.
Avendo osservato che Via Gramsci è un asse insufficiente a contenere il traffico e a collegare il lotto al resto della città nella sua nuova configurazione, abbiamo, quindi, dato forza e ridisegnato l’asse viario ad est dell’area rendendolo carrabile e ciclabile.

La volontà di limitare la mobilità carrabile del lotto in favore di quella ciclo-pedonale ha determinato il disegno di pochi assi viari: la strada centrale di collegamento est-ovest, la strada a sud di collegamento con la stazione Mediopadana, le strade di penetrazione che permettono l’accesso ai parcheggi alle estremità dell’insediamento.

I percorsi ciclo-pedonali rappresentano uno dei punti nodali del progetto, ad essi è assegnato il ruolo di collegare l’intero lotto e la città al nuovo insediamento. Il nastro ciclo-pedonale pur avendo stesso carattere dimensionale e formale attraversa diverse condizioni urbane: è parallelo alla carrabile al centro, connette gli edifici, attraversa il parco fluviale a nord.

Il green carpet 

Il verde intenso del manto agricolo, il marrone della terra arata, l’oro dei campi di grano sono i colori con i quali si rapporta il nostro progetto. Interpretandone la vocazione prevalentemente agricola, l’intervento vede nella proposizione di orti urbani il punto di forza del ridisegno dell’intera area.

Dalla lettura del tessuto della città abbiamo osservato che il verde pubblico è poco esteso, a differenza del verde agricolo, che è uno degli elementi caratterizzanti il paesaggio, per tale motivo, gli orti urbani, alcuni dei quali orti di pertinenza delle abitazioni, gli orti sociali, assegnati a rotazione ai cittadini richiedenti, rappresentano il cuore del progetto, luogo nel quale ritrovare la tranquillità della campagna pur vivendo il dinamismo della città.
La volontà di dare forza e carattere al paesaggio, di valorizzare il Torrente Rodano, suo elemento principe, determina la creazione di una fascia di parco urbano intorno ad esso, ai viali alberati si alternanocespugli ed angoli di prato permettendo al pedone di immergersi nella natura. Il parco diviene il luogo dove incontrarsi, passeggiare, sostare, dove trovare refrigerio nella calda estate.
Il verde - agricolo, ad orti urbani, a parco, di rispetto, a bosco - migliora la qualità della vita.
Le specie arboree : salici, pioppi, ontani, olmi, aceri campestri, farnie, frassini e robinie, quelle arbustive, sanguinella, rovo, biancospino, sambuco, prugnolo, rosa canina. In prossimità dell’acqua igrofile quali la typha, la canna palustre, i giunchi, e nell’acqua le ninfee.
L’attenzione rivolta all’uomo è prioritaria, la volontà di proteggere dal rumore, dagli scarichi inquinanti delle auto determina la creazione di fasce alberate lungo le strade, esse divengono barriere antirumore e catturano lo smog. Esse avranno effetti concreti sull'ambiente urbano, dal filtrare e purificare l'aria da polveri e inquinanti, alla riduzione dei consumi energetici, svolgendo un ruolo insostituibile nel delicato ciclo delle acque e costituendo, infine, un elemento ecologico di continuità fra campagna e centro urbano.

La selezione e la localizzazione delle specie che formeranno il sistema del verde sono state progettate in modo da garantire il massimo rendimento in termini di riduzione delle temperature estive e, di conseguenza, il massimo risparmio energetico e l'ottimale confort di utilizzo delle aree a verde pubblico e delle piste ciclopedonali.
Gli alberi sempreverdi, o a foglia caduca sono utilizzati per mitigare il clima non sempre favorevole, i sempreverdi per proteggere ad ovest, nord-ovest dai freddi venti invernali di ponente e maestrale, le specie caduciformi per rinfrescare ed ombreggiare d’estate e permettere ai raggi del sole di filtrare in inverno.

Il costruito
Il progetto si propone di dare alla città spazi dove sviluppare il terziario avanzato, le nuove tecnologie, il marketing, la ricezione, il commercio, l’artigianato, il benessere, la residenza, un insieme di funzioni il cui collante è lo spazio pubblico.
La vocazione produttiva dell’area, la crescita economica esponenziale degli ultimi anni sono il biglietto da visita della città che si distingue per il tradizionale “saper fare” reggiano.

Il lotto in prossimità alla Fiera, al sistema industriale di Moncasale, allo stabilimento di Max Mara, non può che assecondare tale vocazione, ma la volontà di rendere vivo il quartiere 24 h su 24 ed evitarne lo svuotamento notturno, determina una scelta multifunzionale, nella
quale la residenza e le attività ricettive e ricreative acquistano una particolare valenza.
Obiettivo del progetto è di trovare un equilibrio tra costruito e verde, tra qualità e quantità, tra interesse economico e vivibilità. Il nostro piano di città si sviluppa per parti: il piano che mostriamo è implementabile nei limiti circoscritti delle fasce costruite.
I sistemi di edifici sono composti da tre blocchi 15m per 70, differentemente orientati, di altezza variabile: 6mt, 9mt, 12mt.
Il blocco da sei metri ha una superficie variabile da 1000mq a 2000mq, se utilizzato o meno come open space, accoglie la ludoteca, la libreria, lo store della grande casa di moda, gli uffici amministrativi, l’azienda.

I blocchi da 9 e 12 metri hanno ai piani terra il commercio e le attività al dettaglio: l’ufficio postale, i negozi, ecc. mentre da quota 3 m o 6m, nel caso utilizzati come duplex, domina la residenza.
I blocchi sono rivolti allo spazio pubblico interno pavimentato, attrezzato. Ai piedi degli edifici nascono le piazze, gli spazi connettivi, i luoghi dell’incontro e dello svago.

I “recinti” pur essendo piccole isole indipendenti, sono collegate tra loro per garantire apertura e mobilità interna. Le ragioni per spostarsi da un recinto all’altro sono da ricercare nelle funzioni.

Le quote di percorrenza pubbliche sono due: terra e +6, a + 6 un sistema di passerelle permette il collegamento tra i blocchi, all’attico di questi blocchi si prediligono attività per i giovani: dall’internet point alle aree gioco per bambini, al centro di accoglienza e d’ascolto per
gli extracomunitari.

Le residenze rispondono alle esigenze di differenti categorie d’utenza, in affitto o in proprietà, duplex o simplex, da 80 mq a 130 mq. Ogni residenza dispone del suo verde di pertinenza.
Interpretiamo i principi della città ecologica: sostenibile è una città a misura d’uomo, nella quale ha valore il concetto di prossimità, nella quale sia forte l’interazione tra il verde ed il costruito, il diritto al sole, lo sfruttamento del vento per la salubrità dell’aria interna e degli spazi aperti, l’utilizzo di fonti di energia rinnovabili, l’ottimizzazione del ciclo dell’acqua, l’uso di materiali locali e biocompatibili.

Costruire e risparmiare
Green carpettown è pensata per essere un sistema in equilibrio: campi di pannelli fotovoltaici dislocati sulle coperture non percorribili, garantiscono la produzione di energia necessaria all’alimentazione di ciascun “recinto”.

L’energia prodotta in eccesso sarà venduta al gestore nazionale al fine di risparmiare sulle bollette della nuova utenza insediata.
Con l’obiettivo di ottimizzare il ciclo dell’acqua è stato previsto di predisporre apposite tubazioni che dalla superficie di raccolta conducano le acque meteoriche, dopo un primo filtraggio, alle cisterne collocate al di sotto del piano di campagna; acque grigie, separate dalle
nere, subiranno un processo di bio-fitodepurazione in apposite vasche collocate in zone protette da vegetazione ad alto fusto. Le acque così raccolte e depurate verranno riusate nei modi consentiti dalla legge (lavaggio delle parti comuni dell’edificio, alimentazione delle
aree parcheggio, irrigazione della vegetazione ornamentale o di protezione). Ciascun recinto costruito è dotato di isola ecologica al fine di ottimizzare la raccolta differenziata dei rifiuti e di rendere possibile, tramite le necessarie attività ed operazioni, il compostaggio ai fini
del nutrimento dei terreni agricoli.
Infine la strategia progettuale di ridurre al minimo indispensabile l’uso delle vetture private, in favore di una mobilità ciclo-pedonale e con navetta, la predisposizione di alberature di protezione dei percorsi carrabili, garantisce salubrità e vivibilità.

INTERPRETAZIONE DELL’ASSETTO PROBLEMATICO DI REGGIO EMILIA CHE CAMBIA

Il territorio comunale di Reggio Emilia è caratterizzato da condizioni socio-economichedi buon livello, il cui trend è migliorato negli ultimi anni.In Emilia Romagna si sono configurate soggettività territoriali, sociali ed economiche che travalicano le realtà locali e provinciali ed assumono un peso di eccellenza e di forza trainante dell’intera regione a livello internazionale, pur restando Bologna il centro formativo, direzionale, culturale.

La volontà dell’amministrazione di dare alla città visibilità a livello nazionale ed europeo,
l’esigenza di interpretare l’area intorno alla stazione mediopadana come l’anello
di connessione tra i diversi poli d’eccellenza e di creare in essa la porta di accesso
alla città, spinge il progetto verso concetti legati all’intermobilità.
L’area di progetto, servita da via Gramsci e dalla ferrovia extracittadina, cerniera tra
il centro e le frazioni limitrofe ha la potenzialità per costituirsi come un luogo riconoscibile,
attrattivo.
Fil rouge della nostra proposta è l’attenzione alle diverse categorie d’utenza con
particolare riferimento al modus vivendi della popolazione locale, alla forte presenza
di piccola e media imprenditoria, di etnie diverse, delle nuove generazioni.
Il nostro piano di città si fonda sulla valorizzazione delle risorse naturali, sul riportare
in superficie la griglia equilatera romana fondata sull’actus (35,568 mt), su sistemi di
edifici flessibili, sulla ferma volontà di rifuggire ad un intervento monofunzionale in
favore della configurazione di un microcosmo dove l’interazione tra abitare, lavorare,
divertirsi, fare cultura, incontrarsi sia data nelle ore diurne e notturne. Un luogo dove
ritrovarsi, comunicare, le cui utilities, concepite alla scala di quartiere, sono in grado
di attrarre anche gli abitanti delle zone circostanti e di creare nuove occasioni per un
territorio che vive tra le dure nebbie invernali e la calura estiva, tra la bellezza del
paesaggio agricolo e la ripetitività della vita di provincia.
Principio di progetto è disegnare sistemi di edifici flessibili, contenitori dinamici, aperti
ad accogliere funzioni che i diversi attori, ad oggi non dettagliatamente delineabili,
vorranno istallarvi, nostra volontà è di attrarre gli investimenti dei privati ed incentivare
la sinergia tra l’interesse pubblico e privato.

SUPERFICI, FATTIBILITA’, REALIZZAZIONE

Si riporta di seguito uno schema riassuntivo di quantità e qualità delle opere costruite, ai fini della valutazione dei costi dell’intervento e di un’ipotesi di processo realizzativo.

Superficie Territoriale (St) 410.000mq; Indice di utilizzazione territoriale (Ut=Su/St) 2.000mq/ha (0.2mq/mq); Superficie utile (Su) 82.000mq; n. max piani fuori terra 4.
Su per usi residenziali 51.500 del totale (di cui 15% per edilizia residenziale pubblica e/o convenzionata) c.a. 55% del totale
Su per usi terziario avanzato, artigianato, commercio, strutture ricettive 30.700mq c.a. 45% del totale.
Se (Superficie edificabile: Su + infrastrutture (strade e parcheggi) c.a. 112.000mq
Verde pubblico c.a. 205.000mq; Verde pubblico/privato c.a. 140.000mq; Parcheggi c.a. 8.500mq (circa 350 posti auto)
Sc (Superficie coperta, intesa come superficie in pianta degli edifici, cui viene aggiunta l’area interessata dai parcheggi a raso, quella per le infrastrutture per la mobilità e gli spazi comuni, gli spazi pubblici con superficie non permeabile, quali aree pedonali, piazze, ecc) c.a. 65.000mq
L’attuazione del piano può avvenire con la procedura del project financing, utilizzando anche l’istituto della perequazione, così come anche previsto nel vigente Prg.
Il costo di realizzazione delle aree a verde pubblico è stimabile in 60 €/mq, mentre il costo di realizzazione delle aree a verde privato e ad orti urbani è stimabile in 40 €/mq. In particolare:
Verde pubblico: 205.000mq x 60 €/mq = 12.300.000 €; Verde privato/privato a rotazione: 140.000mq x 40€/mq = 5.600.000 €; parcheggio 8500 x 150 €/mq (costo parametrico medio) = 1.275.000. 
Il costo di costruzione dell’edificato è sommariamente stimabile in:
700 €/mq per gli interventi a carattere residenziale x 43. 775mq (85% di 51500) = 30.542.500 €;
600 €/mq per gli interventi di edilizia residenziale pubblica e/o convenzionata x 7725mq (15% del totale) = 4.635.000 €;
550 €/mq per commerciale, artigianato, servizi x 30700mq = 16.885.000 €/mq
TOTALE COSTI DI REALIZZAZIONE: c.a. 70.000.000 €
Gli oneri di urbanizzazione (primaria e secondaria) sono quantizzabili, in maniera sommaria e forfetaria, per un indice fabbricabilità quale quello previsto di 0,6 mc/mq, in:
Residenze: 30 €/mq x 51.500mq = 1.545.000 €, per urbanizzazioni primarie e 45 €/mq x 51.500mq = 2.317.500 €, per le urbanizzazioni secondarie TOT = 3.862.500 €
Terziario, artigianato, commercio: 30 €/mq x 30.700mq = 921.000 €, per le urbanizzazioni primarie e 45 €/mq x 30.700 = 1.381.500€ per le urbanizzazioni secondarie. TOT = 2.302.500 €
TOTALE ONERI URBANIZZAZIONE = 6.165.000 €
Il costo delle opere di urbanizzazione primaria e secondaria sarà sostenuto, in tutto o in parte, dai privati attuatori, in regime di perequazione. In particolare il progetto prende in considerazione una
cessione gratuita di verde pubblico di circa il 50% (pari a circa 205.000mq) della superficie territoriale, che costituirà il nuovo parco urbano della zona a nord della città. Nella restante area, per
circa metà (53%) si concentra la superficie edificabile (Se, con la quale si intende la Su totale cui viene sommata la superficie per infrastrutture per la mobilità, sia strade che parcheggi) di circa
112.000mq e il resto è destinato a verde ecologico di tipo privato (140.000), orti urbani, aree filtro tra i lotti e aree a gestibili a rotazione su richiesta di associazioni, enti, o singoli cittadini. Il
verde pubblico, in aggiunta a quello privato, che il progetto articola nella morfo-tipologia dell’”orto urbano”, incide in maniera significativa nella dotazione di standard a verde dell’intero territorio
comunale (attualmente di circa 15mq per abitante) e, contestualmente, ne conserva in parte il carattere e l’identità agricola. Dato il carattere dell’articolazione tipologica e morfologica del progetto,
la sua realizzazione può avvenire per fasi successive senza compromettere il carattere unitario dell’intervento. L’istituto perequativo, ipotizzato per il progetto e previsto anche nel Prg vigente di
Reggio Emilia, consentirà di realizzare, in una prima fase, le aree di cessione a verde pubblico, con annesse le principali piste ciclo-pedonali e la “spina” di connessione carrabile centrale. La realizzazione
dell’edificato e delle aree a verde pubblico/privato, può avvenire per “recinti” successivi, in un arco temporale ipotizzabile di un quinquennio. Del previsto 15% di edilizia pubblica agevolata
e/o convenzionata, il progetto prevede che una metà sia assegnata mediante i normali meccanismi previsti dalle norme comunali e statali, il resto dovrà essere reso disponibile per le categorie con
difficoltà sia economiche che di integrazione sociale (immigrati, giovani coppie, ecc.). Nel rispetto delle richieste del bando, il progetto manifesta la sua impostazione “flessibile”, articolando un
sistema urbano facilmente ampliabile e implementabile, essendo possibile densificare ulteriormente, in caso di necessità o di esigenze di tipo diverso, le superfici disponibili, mantenendo la logica
progettuale complessiva. La mobilità si articola su un nuovo asse centrale di distribuzione dei flussi verso le aree nelle quali è concentrato l’edificato e, in particolare, verso i parcheggi disegnati
come vasche profonde 1.50 mt ed immerse nella vegetazione di protezione e connesse al piano di campagna tramite due rampe. Ad ovest, il nuovo asse è connesso alla mobilità principale, su via Gramsci, con un incrocio a rotatoria appositamente dimensionato. Ad est, invece, il medesimo asse centrale viene allacciato all’attuale viabilità secondaria, che il masterplan prevede di ampliare e rifunzionalizzare per consentire una nuova connessione verso nord, sud ed est, che renda possibile anche di alleggerire l’intenso traffico che attualmente grava su via Gramsci. La mobilità veicolare all’interno dell’area viene, infine, connessa al nuovo asse a servizio del parcheggio della nuova Stazione dell’Alta Velocità, sia per agevolare in parte i flussi da e per l’area interessata dal progetto, sia per consentire il possibile utilizzo del parcheggio stesso. Anche un tracciato del percorso ciclo pedonale è collegato con l’area della TAV al fine di permettere ai viaggiatori di accedere al nuovo insediamento sia per sostarvi fruendo degli spazi di accoglienza e per il tempo libero sia per trascorrervi poche ore.