Ville en mutation

Progetto finalista del Concorso Europeo di riqualificazione di via Sparano e degli spazi pubblici del Borgo Murattiano Bari / Italy / 2006

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Capogruppo
arch. Mauro Sàito

gruppo di progettazione
arch. Danilo Palumbo
arch. Francesco Nigro
ing. Nicola Tafuni
prof. ing. Francesco Civitella

consulenti
prof. ing.Giuseppe Cafaro
arch. Pietro Cupertino
arch. Roberta D’Onofrio
arch. Rosa Giacomobello
arch. Michele Liuzzi
prof. arch. Giorgio Muratore
ing. Michele Notaristefano
arch. Maria Tiziana Pagone
arch. Caterina Pulito

consulenti speciali
dott.sa Cristina Bari
dott.sa Floriana La Viola

PREMESSA

Gli obiettivi della valorizzazione dello spazio pubblico del Borgo Murattiano e della progressiva pedonalizzazione degli assi minori, paralleli e ortogonali a via Sparano, sono raggiungibili attraverso una mirata programmazione d’interventi infrastrutturali per la mobilità a scala territoriale-urbana e di rinnovo urbano. L’incompleto assetto della rete viaria rispetto alle previsioni del PRG, l’assenza di un sistema di trasporto pubblico urbano in sede propria (Rete di Trasporto Metropolitano), la scarsa offerta di parcheggi di attestamento, condizionano il funzionamento e le direttrici di spostamento e di accessibilità interne alla città, richiedendo all’area centrale “prestazioni” non più in grado di essere sopportate. Inoltre le attuali barriere Nord-Sud del centro urbano (linee ferroviarie-porto) costringono l’area centrale a subire continuamente l’attraversamento veicolare Est-Ovest, impedendo qualsiasi osmosi fra le parti contigue della città al centro.
La rilettura progettuale della “densità” storica e morfologica del Murattiano è tesa a valorizzare le potenzialità non sviluppate di un reticolo di spazio pubblico e privato, destinato ad offrire agli utenti uno spaccato originale di “area centrale” ricca di memorie, di attrattive culturali, didattiche, commerciali e ludiche, attraverso il rafforzamento della passeggiata di via Sparano (estesa al borgo antico e oltre la ferrovia) e il ridisegno degli spazi aperti a parco urbano. La tendenziale pedonalizzazione dell’area costituisce il punto di partenza per il consolidamento figurale dei luoghi tramite la ri-organizzazione dell’accessibilità. La rete delle destinazioni a uso pubblico (istruzione, cultura, spettacolo) degli edifici monumentali e delle attrezzature storiche è connessa dalla ritrovata dimensione urbana degli spazi pubblici, all’aperto e al coperto, dilatata dal superamento degli attuali ostacoli e disponibile per molteplici attività culturali, espositive, sociali. L’impiego di materiali naturali insieme a citazioni-ibridazioni di “segni” moderni caratteristici costituiscono gli elementi di rifondazione del disegno urbano a quota zero di via Sparano.

RIQUALIFICAZIONE BORGO MURATTIANO: MOBILITA’ - PARCHEGGI

Il progetto di riqualificazione del Murattiano si inquadra in una complessa operazione urbanistica di rinnovo urbano ed ambientale che, al fine di perseguire gli obiettivi di recupero e riabilitazione dell’area centrale (mobilità, accessibilità, riconnessione parti di città, miglioramento e integrazione di spazi e servizi pubblici, rinaturalizzazione), travalica la dimensione locale dell’area centrale per aprire ad una visione di assetto fisico-funzionale e infrastrutturale alla scala urbana e metropolitana. La non risolta “questione ferroviaria” e l’incompleta rete viaria rappresentano un malfunzionamento urbano, un problema di separazione e isolamento di parti di città nonché di opportunità perse e di potenzialità inespresse.
L’operazione urbanistica si lega a politiche e azioni strategiche che riguardano, in coerenza con il PRG, il nodo ferroviario, valida alternativa per gli spostamenti nell’area metropolitana e nella città, per cui si prevedono:
• connessione con l’aeroporto (prolungando la metropolitana in corso di realizzazione);
• circonvallazione ferroviaria per il transito dei treni merci a sud della città per facilitare la realizzazione di un sistema di trasporto pubblico metropolitano su ferro;
• organizzazione sistema di trasporto pubblico metropolitano, mediante riorganizzazione e integrazione linee ferroviarie comprensoriali (FAL, FSE) con RFI.
• interramento dei binari nella parte centrale della città in prossimità della Stazione, per migliorare lo scambio gomma-ferro, ricucire il tessuto urbano, ridurre gli impatti ambientali e acustici, restituendo alla città grandi spazi strategici.
Per quanto riguarda la rete viaria, il cui obiettivo è quello di facilitare i rapporti urbani Est-Ovest e Nord-Sud senza interessare l’area centrale, si prevedono:
• completamento (ove possibile) delle mediane previste dal PRG, al fine di alleggerire sia l’area centrale che la Tangenziale;
• completamento Asse Nord-Sud, necessario per drenare i flussi provenienti da Nord-Ovest, per garantire un accesso diretto all’area Porto/Fiera all’altezza della colmata Marisabella, per trasferire i flussi Est-Ovest;
• formazione di una nuova mediana interna Est-Ovest in galleria (Via Amendola-Asse Nord-Sud) in corrispondenza dell’interramento dei binari ferroviari;
• creazione di un sottopasso veicolare fra i Lungomare sotto Corso V.Emanuele per evitare la circonvallazione del borgo antico, recuperandone l’affaccio al mare tramite un lungomare pedonale a forte valenza ambientale-turistica.
Completa il quadro di riferimento, l’organizzazione di un sistema di nodi di scambio e parcheggi di attestamento a corona dell’area centrale finalizzati a favorire l’accessibilità (con trasporto pubblico e/o ciclo-pedonale) al Murattiano, al borgo antico e al porto, riducendo i flussi veicolari di distribuzione e di transito con benefici di tipo funzionale e ambientale per la città. Per quanto riguarda il sistema dei parcheggi occorre distinguere la sosta pertinenziale dei residenti dalla sosta di scambio degli utenti, che richiedono soluzioni diverse. Per la residenza, ed anche per negozi e uffici, occorrono piccoli o medi impianti diffusi e perciò costituiscono una risorsa importante le ampie disponibilità/potenzialità di spazi in sotterraneo, interni agli isolati. Per i parcheggi di scambio, quelli interessati dalla “sosta breve a pagamento”, possono essere favorite le iniziative private, anche con forme di concessioni plurizonali, per la costruzione di parcheggi remunerativi e parcheggi non remunerativi. Quanto poi attiene alla sosta per motivi di lavoro occorre sviluppare il concetto di Park and Ride (parcheggio + trasporto Pubblico).
La pedonalizzazione generalizzata dell’area del Murattiano avrebbe pesanti effetti negativi. L’indagine sulla domanda di attraversamento di via Sparano, effettuata nel giorno medio nell’intervallo orario 7:30-21:30, ha dato un valore di ca. 100.000 attraversamenti giornalieri, e mostra che tutte le strade che intersecano via Sparano sono al limite ovvero oltre la capacità ambientale. E’ attualmente possibile soltanto la chiusura al traffico di una trasversale della via Sparano: via Putignani che collega Teatro Petruzzelli e scuola Garibaldi. La pedonalizzazione di via Manzoni è un obiettivo da perseguire insieme a quella di via Garruba, che collega l’Università con la Manifattura Tabacchi.
Così sono stati individuati tre quadrilateri pedonalizzabili: “Sparano-Putignani-Manzoni-Garruba”; Sparano-V.Emanuele-Cavour (lato negozi)-Putignani”; “Sparano-V. Emanuele-(lato sud)-Cavour (lato ovest)-vie Beatillo/Dante Alighieri (un marciapiede)”. Vanno incentivati l’uso della bicicletta fra gli studenti e gli addetti delle zone industriali, oltre che l’intermodalità trasporto pubblico-bicicletta.
Il sistema di Trasporto Pubblico Integrato consente un’intermodalità attraverso l’integrazione fisica e gestionale, la realizzazione di nodi di corrispondenza (autovettura + autolinea e ferrovia + autolinea) fra le reti delle autolinee extraurbane-urbane e le reti di ferrovie metropolitane. Perciò si fa riferimento allo specifico Programma approvato nel 1992 dall’Amministrazione, a tutt’oggi vigente ed attuale. Per l’integrazione organizzativa, occorre sviluppare un titolo di viaggio unico per tutti i modi di trasporto e in tutto il territorio metropolitano, migliorando a livello di gestione di sistema, la corrispondenza degli orari, nei nodi, per minimizzare i tempi di attesa.


OPERABILITA’ URBANISTICA-FATTIBILITA’ ECONOMICA DEL PROGETTO URBANO

La proposta per l’area centrale si configura come un progetto urbano, vale a dire un insieme coerente e integrato di interventi di diversa natura (infrastrutture, riqualificazione e integrazione di spazi pubblici, potenziamento di funzioni pubbliche e private, messa in continuità della rete ecologica urbana, riconfigurazione e rinnovo di parti urbane, ecc.), di competenza di soggetti differenti concorrenti con risorse economico-finanzarie sia pubbliche sia private. Le azioni del progetto urbano di medio-lungo periodo sulla mobilità, indipendenti dall’immediata sistemazione e arredo di Via Sparano, per quanto riguarda le funzioni e attività prevedono:
• definizione destinazioni d’uso pubblico mirate, per i contenitori storico-monumentali;
consolidamento attività terziarie nel tessuto del Murattiano a sostegno delle funzioni pubbliche di rango esistenti e previste in coerenza con la sua vocazione di centralità;
• introduzione di nuove funzioni pubbliche e attività private;
• riqualificazione e integrazione della dotazione di aree verdi pubbliche e private;
Questa strategia determinerà la creazione di nuovi luoghi/sistemi urbani distinti da nuove destinazioni d’uso-temi di progetto:
Asse pedonale Nord-Sud (Porto-Borgo antico-via Sparano-Stazione-Caserma Rossani)
Acquario, Sistema museale-religioso, Sistema commerciale Via Sparano, Nodo di scambio ipogeo-Stazione Centrale, Parco Urbano lineare di ricucitura-Sistema terziario-direzionale-Parcheggio di scambio Rossani, Parco Botanico-Serre-Facoltà di Agraria
Passeggiata Waterfront (Castello-S.Chiara-S.Francesco-Dogana-Mura-Fortino-Barion)
Museo Arte Antica-Esposizioni temporanee,Piazza-parcheggio-parco S.Chiara, Polo soprintendenze, Museo della Navigazione, Sala congressi-rappresentanza, Porto Turistico
Sistema Cultura Spettacolo (Lungomare-Pz.Massari-Corso V.Emanuele-Corso Cavour)
Sottopasso veicolare-parcheggi, Teatro Piccinni, Polo Arte Contemporanea sala Murat-Mercato del pesce, Teatro Margherita, parcheggi Corso Cavour, Teatro Petruzzelli
Assi minori pedonali
Via Putignani (asse commerciale-spettacolo-istruzione) Teatro Petruzzelli - Scuola Garibaldi, Via Garruba (asse istruzione) Università-Manifattura dell’Arte-Accademia Belle Arti, Studi-Gallerie artisti, Via Manzoni (asse commerciale)
La fattibilità del progetto urbano è legata alle modalità di attuazione previste, anche in variante al vigente PRG, e ai meccanismi premiali e compensativi che saranno individuati nell’ambito di possibili forme di partenariato pubblico-privato necessarie ai fini della realizzazione e gestione di alcuni interventi nella complessa operazione urbanistica descritta:
• la ricucitura della città e la conseguente formazione di un nuovo parco urbano lineare è legata all’interramento del fascio di binari in corrispondenza dell’attuale Stazione Centrale; lo strumento urbanistico attuativo necessario all’intervento di rinnovo urbano nel prevedere la valorizzazione delle aree ferroviarie, in termini di quantità edificatorie e destinazioni d’uso miste, dovrà definire e valutare le compensazioni a carico dell’operatore relative alla realizzazione e cessione di opere pubbliche (“mediana interna” interrata; parco urbano lineare; contributo alla formazione del nodo di scambio nell’area Caserma Rossani);
• la formazione di parcheggi pertinenziali privati nel Murattiano è attuabile mediante Piani di Recupero per isolato che, a fronte dell’impegno di realizzare parcheggi interrati, riconoscono una premialità in termini di destinazioni d’uso terziarie (ammesse non solo a piano terra), di aumento di superficie utile, di eventuale scomputo degli oneri per i lavori da sostenere nella valorizzazione degli immobili mediante lo scavo, l’attrezzatura delle corti interne da sistemare a verde in copertura e anche da aprire all’uso pubblico.
Ad integrazione delle suddette azioni per la valorizzazione dello spazio pubblico va considerata la necessità di un Piano del colore e dei materiali da redigere, che entri nel dettaglio normativo per la tutela delle facciate storicizzate, per l’unificazione delle vetrine e degli espositori degli esercizi commerciali di vendita e di ristorazione.


COMFORT DELLO SPAZIO PUBBLICO: ARREDO URBANO DI VIA SPARANO

Il metodo di osservazione sistematica del luoghi e di rilevamento dei dati sul traffico è all’origine della proposta funzionale e formale per il riassetto della via. L’impossibilità di pedonalizzare completamente in tempi brevi l’asse nelle principali intersezioni, salvo via Putignani, induce a considerare la via come l’unione di singole isole pedonali. L’immagine unitaria verrà rafforzata dal disegno della pavimentazione che collega l’asse alla testata di Corso V.Emanuele e all’opposto alla Piazza/Parco della Stazione, attraversando la Piazza/Parco Umberto.
L’accessibilità pedonale migliorerà attraverso l’innalzamento della quota stradale all’attuale livello dei marciapiedi, creando un “dosso” sulle intersezioni veicolari utile come dissuasore di velocità d’attraversamento. Lo studio della sezione tipica originaria della via nei suoi rapporti dimensionali con gli edifici ha individuato in una sezione quadrata (16.00x16.00 mt) la matrice di un ri-proporzionamento che coinvolge lo spazio urbano. Lo studio dell’insolazione stagionale, in conseguenza dell’aumento in altezza dei corpi di fabbrica, rende superfluo l’impiego di essenze di alto fusto per l’ombreggiamento. La caratterizzazione commerciale dell’asse evidenzia l’esigenza di arredo urbano minimale caratterizzato da ingombri ridotti, funzionalmente dedicato al recupero d’identità dei luoghi che metta in risalto gli storici punti di riferimento (Stazione e Campanile della Cattedrale) valorizzando edifici e spazi monumentali.
La memoria delle rotaie del tram e la ricerca di unitarietà hanno originato la tessitura della pavimentazione caratterizzata da un fondo scuro di pietra lavica, segnato longitudinalmente da due linee parallele in pietra calcarea, modulate trasversalmente sulla misura della “catena/mezza catena” (18,456/9,228 mt). Lungo le linee longitudinali sono posti gli elementi di arredo urbano, panchine, vasche per fioriere e fontane, piattaforme per occupazione temporanee, cestini, capisaldi dei sistemi di comunicazione, mentre i lampioni sono disposti a “quinconce”. Le due linee partono convergenti dalle scale di piazza Chiurlia, attraversano parallele il Corso e gli spazi aperti maggiori di S. Ferdinando, del parco di piazza Umberto e si concludono intorno alla fontana di piazza A. Moro (restauro delle forme originarie di verde urbano). L’alternarsi delle stagioni è cadenzato dal colore delle fioriture delle essenze erbacee (perenni e annuali) delle fioriere lineari.
L’indagine sulla comunicazione visiva grafica ha prodotto un logo dedicato ad un’auspicabile Associazione per Via Sparano che si occupi sia della manutenzione che della gestione degli spazi pubblica e dell’individuazione di un sistema di cartellonistica unificato. L’illuminazione pubblica, concepita per evitare l’inquinamento luminoso e per sottolineare l’unitarietà della composizione, è posta a due livelli: dal basso elementi lineari “tipo led” a bassa emissività incassati paralleli alle linee longitudinali di pietra con funzione di way–finding, dall’alto elementi luminosi puntiformi sospesi a pali alti. Inoltre, un’illuminazione particolare sarà dedicata agli episodi monumentali. Il disegno dell’arredo urbano (panchine, cestini, segnalatori, dissuasori, portabiciclette) deriva dall’accoppiamento minimale di pietre, legno, ghisa e acciaio ed è formalmente sottomesso alla riscoperta dell’identità dei luoghi.
La flessibilità dei componenti l’arredo urbano (pali illuminazione, vasche-fioriere, piani di appoggio reversibili per occupazioni temporanee/basi di chioschi permanenti) raggiunge la sua massima espressione nell’utilizzo della via e degli spazi pubblici maggiori (piazze parchi) durante le festività e per manifestazioni commerciali e culturali. In questi casi i pali verticali dell’illuminazione sono attrezzati per essere collegati con cavi di acciaio (come degli spinnaker) atti a sopportare superfici tessili destinate alla comunicazione visiva e alla protezione dagli agenti atmosferici. Le piattaforme in legno unificate (3/4.00x3/4.00mt) per l’ubicazione di edicole-espositori possono essere aggiunte in sequenza a secondo delle esigenze.
La security ambientale è assicurata dal monitoraggio dei movimenti-utenti nei parchi pubblici e su via Sparano tramite circuito di telecamere su totem controllate da postazioni fisse di vigili urbani strategicamente ubicate.

STORIA DEI LUOGHI E MISURE URBANE

La città che Ferdinando II di Borbone visita nel 1859 è ben diversa dalla scacchiera ambiziosa disegnata dall’architetto Gimma nel 1812, il nuovo borgo, escludendo il Teatro Piccinni e la chiesa di S. Ferdinando, si configura come una semplice struttura di 64 isole che andava saturandosi di fabbricati. La misura del palmo napoletano (26,367 cm), modula per multipli maggiori (mezza catena - catena) la dimensione delle isole e conforma l’ambiente urbano moderno. A ribadire la centralità di via Sparano, vengono costruiti edifici commerciali di prestigio, come La Rinascente (Rampazzini,1924) e palazzo Mincuzzi (Forcignanò-Palmiotto,1926-’28). La città moderna è separata da quella antica, nonostante Petrucci (1931) tenti di collegare otticamente, attraverso sventramenti, Largo Chiurli a con via Sparano. Negli anni ’30 avviene la caratterizzazione moderna della strada ad opera di Dioguardi (chiesa ed edifici). Dal 1950 in poi la pratica della sostituzione edilizia o dello svuotamento con la conservazione della facciata d’epoca hanno mutato il profilo architettonico di via Sparano che ha perso i rapporti dimensionali originari. Così come ha perso il ruolo di asse di collegamento visivo fra borgo antico e Stazione, ingombra com’è di palmizi e sedute fisse. Le aree verdi (piazza Umberto e della Stazione) sono state alterate nel disegno originale (1901) da successive modificazioni.
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