ATTRAVERSAMENTO FOSSA TRAIANEA FIUMICINO

Il nuovo ponte
La circolazione dei mezzi prevista per la nuova infrastruttura è affidata ad un sistema di raccordo di rampe e viadotti che si allacciano alla attuale viabilità principale, liberando una quota utile di 5.30 metri sulla quale si innesta il nuovo ponte.
Liberato dai difetti del traffico e armonizzato nel nuovo contesto urbano, il ponte travalica il mero significato di collegamento per assumere un ruolo territoriale di landmark. Abolita la ricerca di rapporti fissi con il resto dello spazio urbano, sospeso sull’acqua e sul nuovo parterre di piazze, resta solo la sua connotazione verticale, un segno eretto e senza sfondo.
La sua architettura è stata concepita per esaltarne la natura bifacciale. Alle linee nervose e dinamiche della carpenteria esterna, verticale, si contrappone la superficie lucente ondulata che nella sua concavità le contiene, intrattenendo anch’essa un dialogo sereno con le acque che scorrono nel canale.
Sul piano della città invece se ne avverte invece il disegno dinamico, fatto di disassamenti e sproporzioni che ne lasciano presagire il movimento anche da fermo.
Più in generale potremmo dire di aver cercato quel carattere unitario in grado di esprimere un valore di riconoscibilità alto, necessario ad uno spazio così disperso per costituirsi in “luogo metropolitano”.

Materiali e finiture
Il materiale, o meglio la materia scelta per la realizzazione dell’opera, è l’acciaio inossidabile ad alta resistenza tipo Duplex, caratterizzato nelle sezioni che seguono, usato a vista per la struttura dell’impalcato, dell’antenna strallata e dell’ asta mobile contrappesata.
In acciaio inossidabile saranno realizzati anche alcuni componenti di arredo non solo del ponte ma anche delle sistemazioni esterne, come i lampioni dell’illuminazione pubblica, le balaustre delle rampe di accesso, i cestini, ed altri accessori
Diversificata sarà invece la finitura superficiale di questo materiale, evidente per esempio tra tutte le parti estradossate del ponte per le quali sarà utilizzato grezzo, e la pancia di intradosso del cassone che presenta una superficie a finitura spazzolata, e quasi lucente, per esaltarne il carattere flessuoso.

Il piombo del contrappeso sarà anch’esso lasciato a vista, a denunciarne la presenza.
Le corsie carrabili, i percorsi pedonali e ciclabili saranno finite con asfalto e pavimentazioni in porfido, ad eccezione della sola sezione del ponte nella quale i percorsi ciclo-pedonali saranno sottolineati con una fasciatura in tavolato di teak, che ben si associa al carattere marinaresco e cantieristico dell’area, le cui corsie carrabili saranno realizzate con asfalto sottile a base di resine dal minimo ingombro e peso.

Le nuove pavimentazioni del viale e della piazza sono state pensate in lastre di porfido di dimensioni miste montate a correre, con caditoie dello stesso materiale posizionate a rimarcarne la geometria.

Le panche in pietra calcarea chiara nel suo contrasto con gli altri materiali usati ne accentuano le caratteristiche percettive e materiche.

Sintesi dei punti salienti del progetto proposto

In sintesi, la presente proposta mostra quali caratteristiche salienti:
• L’opera di ingegneria, in questo contesto, cerca di sfuggire alla consuetudine che in genere la iscrive nei prodotti unicamente utilitari quasi da collocare nelle opere “non disegnate”, neutre, senza carattere, evitando di sottolineare quei valori derivati dalla retorica di una poetica dalle competenze separate come mai è stato nella storia passata dell’architettura, superando quella stucchevole e finta dicotomia tra ingegneri e architetti.
• Gestione dei problemi di viabilità tramite un sistema di rotatoria a doppio anello, con piena integrazione nella viabilità di quartiere, mitigazione del disagio a ponte chiuso, nessuna restrizione nella transitabilità ai mezzi pubblici
• Soluzione in unica opera, con contenimento degli oneri di realizzazione e semplicità di gestione operativa, che non vede necessità di sincronizzazione fra sistemi meccanici collocati in posizioni diverse, assieme alla possibilità di mantenere in esercizio il ponte esistente sino al completamento in piena funzionalità di quello nuovo, con minimi disagi nella transizione
• Sistema di sollevamento innovativo, di grande valenza formale nel contesto cantieristico e navale, che consente di contenere gli spazi necessari per la movimentazione e di evitare sia torri di grande altezza che grandi ambienti sotterranei, di nuovo con contenimento dei costi delle opere accessorie, collocazione di tutti i sistemi impiantistici in ambienti o posizioni di facile accesso ed ispezionabilità
• Sovrastruttura interamente in acciaio inossidabile ad alta resistenza, in cui vengono parzialmente reinvestite le riduzioni di costo delineate, con eliminazione alla radice delle problematiche di ossidazione, manutenzione e verniciatura
• Utilizzazione di pavimentazioni in resine polimeriche ad alta tecnologia, con eccellenti caratteristiche di aderenza, usura e durabilità
• Proposta di un sistema di gestione interamente a distanza, con possibilità di viraggio ad un sistema manuale locale in situazioni di manutenzione od emergenza
• Entrata in funzione del nuovo ponte a dieci mesi dall’inizio lavori, con completamento per demolizioni e sistemazioni di arredo urbano a quattordici mesi complessivi

Gruppo di progettazione

E.D.IN. S.r.l ingegneria roma Capogruppo: progettazione strutturale

pintore+tonucci architetti associati roma Progettazione Architettonica

CSIA ingegneria Progettazione Stradale

3TI Italia S.p.a

Turner & Townsend group limited Great Britain

Ing. R.Marnetto Consulente per i sistemi di movimentazione