Viadotto Angri

Relazione descrittiva
Motivazioni e criteri delle scelte progettuali
Angri è una cittadina di 30'000 abitanti, circa, posta nel cuore dell'agro Sarnese nocerino. E' sita al centro di un triangolo che nell'antichità congiungeva le 3 maggiori città della zona: Pompei, Nuceria e Stabia. Tale collocazione la pone ancor oggi al centro di questa area, densamente trafficata, e in particolare la città stessa è contenuta per la sua parte urbana tra la ex SS 18 (via Nazionale) e la provinciale C/mare di Stabia-Nocera (ex via Consolare). In questa area sorgevano e sorgono ancora vari opifici industriali, specie per la conservazione di alimenti, oltre ad esser il cuore di una zona agricola fertilissima. Inoltre la suddetta provinciale serve l'uscita esistente e quella nuova in costruzione della A3, Napoli-Reggio Calabria, mentre sulla SS18 si innesta la SS268 del Vesuvio che poi dovrebbe anch'essa congiungersi al delocalizzando casello A3 esistente e sulla stessa Provinciale Nocera Stabia. Il principale asse viario di comunicazione tra le suddette strade provinciale e statale e che distribuisce anche il traffico dalla A3 verso il nord dell'agro è la Via Delle Fontane, che si interseca con la linea delle FFSS e su cui sorge il viadotto Fontana.
La tavola "dell'area di intervento" delimita topograficamente lo spazio previsto per la realizzazione dell'opera di che trattasi, mentre l'art.3 del bando "Finalità del concorso"indica i risultati che si vogliono ottenere, e detta le specifiche dell'opera stessa. Pur non dimenticando l'estetica della realizzazione, altre prescrizioni legate alle leggi vigenti, hanno imposto e limitato le scelte progettuali, specie in relazione al Codice stradale e alla normativa delle FF.SS., unitamente a criteri di economicità di realizzazione e di esercizio.
I parametri geometrici che hanno imposto limitazioni progettuali sono stati in particolare 2:
1) La larghezza di 14 metri dell'area di intervento nella parte del viadotto;
2) L'ampiezza dell'area di incrocio tra via Fontana e via Nazionale.
Il primo fattore ha imposto, in relazione al dettato di cui all'art.3 del bando, limitazioni sull'ampiezza delle carreggiate. In effetti, trasversalmente all'asse del viadotto, nei soli 14 metri a disposizione si dovevano inserire la strada di accesso ai fondi e i seguenti elementi sul viadotto: sede stradale a doppio senso di marcia, pista ciclabile, marciapiede. La tav. n.2 illustra le dimensioni di tali opere, realizzate con larghezze minime indispensabili per garantirne la fruibilità, per il ridotto spazio disponibile. Analogamente il fattore 2, pur ritenendo indispensabile la realizzazione di una rotatoria, ha imposto la realizzazione di tale opera con un diametro esterno di soli 24 metri, appena sufficiente per la mole di traffico servito.
Si è scelto di servire i fondi limitrofi con strade a senso unico che partendo dalla radice del viadotto arrivano fino alla recinzione FF.SS. e consentono il ritorno degli automezzi dall'altro lato del viadotto in sottopasso, realizzando così due anelli che distaccano anche il viadotto stesso dalle proprietà confinanti.
La scelta di realizzare la strada di servizio dei fondi, come sopra descritta, ha valenza anche di migliore distribuzione del flusso viario oltre che di distacco e di evidenziazione, per quanto possibile, del viadotto dai confini assegnati.
In effetti il flusso proveniente da via Fontana e da via Nazionale può suddividersi nel ramo principale afferente al viadotto o nel ramo di portata assai ridotta che raggiunge i fondi a confine. Tale suddivisione inoltre consente un sicuro passaggio, dal ponte fino ai marciapiedi a raso, attraverso passaggi pedonali, per pedoni e ciclisti.
Va da se che nel caso si passasse alla realizzazione dell'opera in oggetto si raccomanda vivamente di allargare la sede del progetto per dare un maggior agio a tutti gli elementi che lo costituiscono, in particolare per marciapiedi e rotatoria.
Dopo aver esaminato vari sistemi costruttivi, si è preferito scegliere un sistema strutturale di grande semplicità esecutiva che consentisse il massimo risparmio di costi.
Tale scelta è stata suggerita anche dalla considerazione che strutture più complesse e costose, pur se di impatto estetico maggiore, non sono fruibili per la situazione di fatto in cui si trova il viadotto, che non consente viste prospettiche trasversali.
Valutazioni di fattibilità strutturale dell'opera e studi tecnici di prima approssimazione
Il viadotto in progetto sostituisce l'attuale cavalcavia, costituito longitudinalmente da due strutture affiancate: una struttura formata da archi in pietra risalente all'inizio del secolo scorso, ed un ampliamento di pari larghezza realizzato con una struttura di setti ed impalcato in cemento armato, di costruzione recente. La campata centrale in corrispondenza dell'impalcato ferroviario è realizzata in acciaio in piano.
L'interasse medio tra i piedritti degli archi risulta essere di circa 10m.
Il progetto prevede l'abbattimento e la ricostruzione del viadotto. In assenza di particolari vincoli o necessità di non ingombrare la parte sottostante, si è optato per la soluzione tecnica ritenuta di maggiore razionalità, un ideale compromesso tra una luce libera facilmente raggiungibile con i prodotti della attuale prefabbricazione e la esigenza di rendere quanto più sfruttabile l'intradosso del viadotto.
Alle luce delle considerazioni suesposte per la parte da eseguire sopraelevata, si è scelta una luce max di 27m; tali interassi inoltre consentono di non interferire con le fondazioni delle attuali pile, per evitare l'onere della loro rimozione e/o adeguamento. L' impalcato sarà costituito da una struttura in travi precompresse prefabbricate con superiore soletta collaborante e traversi in opera. Le strutture verticali saranno realizzate con spalle e pile in cemento armato. Le pile saranno conformate come portali rigidi, per consentirne l'attraversamento in senso trasversale.
Il ponte sarà progettato come ponte di I categoria per i carichi previsti al punto 5 del D.M. 14.01.2008 "Norme tecniche per le costruzioni" entrato in vigore il 05 marzo 2008.
Da una valutazione di massima l' impalcato sarà sostenuto da 5 travi ad "I" di altezza cm 140 con superiore soletta da 20cm. Le pile avranno uno spessore di 100 cm, larghezza pari all'impalcato e un pulvino superiore di larghezza 200 cm, per consentire l'appoggio delle travi in precompresso. Tale pila potrà presentare una apertura centrale di max 400 cm con una altezza di 350 cm, per consentire la comunicazione tra gli ambienti eventualmente presenti all'intradosso del ponte.
Per quanto concerne la tipologia fondale, in seguito ai risultati di indagini svolte sul territorio per interventi limitrofi e da una attenta analisi delle strutture da realizzare, si propende per un sistema di fondazioni del tipo profondo, quali pali in c.a. collegati in testa. Infatti il sottosuolo si presenta con litotipi aventi caratteristiche estremamente eterogenee e variabili sia per quanto concerne la costituzione e sia per le proprietà geomeccaniche, con una presenza di uno strato di cinerite e dei sottostanti limi sabbiosi e sabbie limose presenti fino alla profondità media di 11.00 mt, con parametri geotecnici decisamente scadenti. A profondità maggiori le caratteristiche geotecniche migliorano, per la presenza di materiali tufacei nei quali verranno attestati i pali, ad una profondità di circa 18m.
La scelta della tipologia fondale profonda è basata non solo sulle capacità portanti del complesso fondazione-terreno ma soprattutto in relazione ai prevedibili cedimenti di fondazione. La soluzione prescelta è certamente quella che soddisfa le condizioni di sicurezza dell'opera a farsi. I pali di fondazione, vista la natura dei terreni, saranno del tipo trivellato ed andranno opportunamente dimensionati dopo l'esecuzione di specifiche prove sui terreni e su pali pilota. Da una valutazione di massima scaturente dalla entità dei carichi in gioco e dalla tipologia di terreno, si ipotizza di realizzare per ogni pila o spalla plinti su 8 pali del diametro 1000 mm.
Impatto visuale dell'opera sull'ambiente circostante ( con riferimento ai materiali impiegati)
La realizzazione di interventi infrastrutturali di grande importanza si pone oggi quale necessità improrogabile e costituisce uno spunto di riflessione imperdibile sulla realtà del territorio contemporaneo e sui suoi mutamenti, riaprendo un campo trascurato sia dall'architettura, principalmente rivolta agli edifici, che dalla pianificazione territoriale, impegnata ad affrontare problemi di tipo planimetrico: si tratta della profonda trasformazione della realtà fisica dei luoghi.
Sia in fase di analisi della cartografia allegata al bando che in fase di sopralluogo effettuato sul sito dell'intervento si è visto come la creazione di una infrastruttura come il viadotto "Fontana" di Angri, entrando a pieno titolo nelle problematiche sopra accennate, costituisce una irripetibile occasione per indagare e progettare quella realtà complessa e molto spessa dimenticata che è il "paesaggio".
Come avviene per quasi tutte le infrastrutture gli spazi che si sono creati intorno al viadotto infatti sono occupati o con materiali di scarto o con insediamenti spontanei portatori di disparate attività: sono tutte aree grigie, zone desolate o terre "di nessuno", "middle landscape", come si definiscono in America queste aree. In particolar modo nei punti in cui il viadotto incrocia la ferrovia si vengono a creare situazioni molto precarie dal punto di vista paesaggistico.
L'intervento proposto, partendo da queste considerazioni, tenta di reagire con il paesaggio circostante definendo un luogo fisico che è esso stesso un nuovo paesaggio. Esso cerca di innescare una reazione positiva senza la necessità di imporsi in modo invadente con soluzioni o materiali pesanti. Con il progetto si tenta cioè di conquistare una fetta del territorio dell'Agro tramite dispositivi minimali, in termini di presenza fisica, la cui forza non consiste solo nella propria imponenza ma nello scatenare interazioni tra luogo e comunità.
Non si sono aggiunti, infatti, ulteriori segni ma "riutilizzato" parti del segno esistente, quello delle arcate, così come esso nasce nell'accezione dell'acquedotto romano.
L'idea progettuale è caratterizzata da un elemento sinuoso che si sovrappone ad una teoria di archi ovalizzati che "modifica" e nello stesso tempo "non modifica" il contesto in cui si inserisce ma anzi costruisce un sistema di relazioni con i luoghi che di volta in volta attraversa.
Nel perseguire questa strada si vuole ottenere, innanzi tutto, la valorizzazione paesaggistica dell'area, quindi preso atto del contesto ambientale e della necessità del suo "restauro" si è cercato di valorizzare con un gesto creativo questa parte del territorio dell'agro.
Alle due facce laterali del viadotto, infatti, è stata sovrapposta una "scocca" in lamiera forata, ad andamento ondulatorio, con la quale si vuole rispondere agli aspetti della comunicazione visiva che il concetto di strada contemporanea presuppone. L'impiego della lamiera vuole essere soprattutto un riferimento a materiali e tecnologie contemporanee.
Essa sarà sostenuta sui fianchi del viadotto attraverso una sottostruttura formata da longheroni di acciaio inossidabile ancorati alla struttura con chiodi annegati in resine speciali ad alta resistenza.
La rotatoria.
Il viadotto è stato progettato inoltre in stretta relazione con via Nazionale attraverso un doppio filare di alberi che introduce alla rotatoria, elemento scelto per la risoluzione dell'incrocio. Si è preferito non inserire all'interno della rotatoria alcun elemento scultoreo o di arredo urbano per motivi strettamente funzionali e di sicurezza stradale. Al centro della rotatoria si è optato per la scelta del palo di illuminazione centrale alto in modo da illuminare sufficientemente tutto l'incrocio.
L'illuminazione.
Per quanto riguarda l'illuminazione del viadotto si prevedono tre tipologie diverse di corpi illuminanti:
-pali alti a due bracci di altezza 7,00 ml.
-sistema led ad incasso lungo sia i parapetti di cemento che lungo la struttura in ferro di protezione.
-sistema led ad incasso lungo tutto il rivestimento ondulatorio in lamiera.
Di concezione Lecorbuseriana è poi l'idea primaria dell'edificio-viadotto. In effetti i "vuoti" a forma ovale che caratterizzano la struttura del ponte potrebbero anche, in futuro, diventare dei "pieni".
L'amministrazione comunale potrebbe pensare al loro utilizzo futuro attraverso la collocazione, all'interno di essi, di funzioni collettive, come spazi per il teatro, cinema, bar e ristoranti con relativi servizi. In questo caso il viadotto acquisterebbe valenza di luogo di relazione oltre che ambientale, anche urbana.

CALCOLO SOMMARIO DELLA SPESA
La valutazione dei costi del viadotto e della strada potrà essere eseguita parametricamente, nel rispetto di quanto previsto nell'art.3 lett. a) D.P.R. n°554/99 considerando lo Studio pubblicato dall'Autorità per la vigilanza sui lavori pubblici - Osservatorio dei Lavori Pubblici - Settore Analisi e Metodologie "la determinazione dei costi standardizzati per la categoria di opere strade ed autostrade redatto dal Prof. P.L.Maffei. Nel caso in esame si ritiene di assumere i parametri di una strada di sezione tipo C1 di cui al punto 5 sub B del citato documento, in condizioni endogene ed esogene ordinarie, mentre per le strade laterali si può considerare il costo di riferimento a metro quadro della tipologia urbana riportata al punto 5 sub B.
Ai valori riscontrati nel citato studio si ritiene di escludere tutte le opere di rifinitura non direttamente afferenti al corpo stradale. Per valutare l'incidenza della rotatoria si inserirà lo sviluppo medio delle stesse; in tutti i costi stradali è compresa anche la sistemazione a verde.
1) Realizzazione viadotto:
a) Demolizione e trasporto a rifiuto viadotto preesistente: € 480'000
b) Realizzazione struttura e realizzazione sede stradale per viadotto: € 1'748'000
c) Strada servizio fondi e rami accesso: € 396'000
d) Realizzazione velette e rivestimento in lamiera di alluminio forata: € 248'000
e) Realizzazione illuminazione: € 188'000 Totale: € 3'060'000
2) Riqualificazione incrocio:
a) Realizzazione sede stradale rotatoria e riammagliamento viabilità precedente: € 156'000
b) Realizzazione illuminazione: € 43'000
Totale: € 199'000
TOTALE GENERALE: € 3'259'000

Si evidenzia che i materiali scelti , anche per la pelle di alluminio forato di rivestimento, e le tipologie costruttive assolutamente ordinarie ridurranno al minimo i costi di manutenzione; inoltre l'evoluzione dell'attuale tecnologia potrebbe portare in breve all'utilizzo totale di lampade a LED anche per i lampioni stradali, con enorme risparmio dei costi di gestione