Ridefinizione della struttura urbana tra città e mare | Enea Papa

Il progetto

L’idea progettuale parte da una riflessione su una linea di confine che separa la città dal porto e quidi dal mare. Questa linea è recente. Storicamente la città e il porto convivevano insieme. Questa frattura avviene nel dopo guerra intorno agli anni 50. Si può schematizzare questo rapporto città- porto in tre fasi. Una prima fase di integrazione che arriva fino agli anni 50. La seconda fase è quella della separazione. Città e porto diventano due realtà distinte. Il porto diventa un’opera infrastrutturale in se, ha la sua organizazzione al proprio interno, le infrastrutture, il piano regolatore diverso da quello della città. Questo ha fatto si che il porto e la città, non solo a Durazzo ma anche in altre città del mediterraneo, diventassero due realtà distinte che funzionano in maniera separata. La terza fase è quella d’integrazione, è il problema che ci poniamo e che siamo chiamati a risolvere. La città di Durazzo è visuta, è cresciuta, si è sviluppata grazie al porto ma si è anche soffocata dal porto. Un giornalista italiano molti anni fa, parlando di Durazzo, l’aveva chiamata “una laguna senza Venezia”.
Nel tentativo di guarire questa hidrofobia, il progetto individua quella “linea” di confine e gli ambiti di intervento diversi dal punto di vista morfologico e della tecnica di intervento. Individua una rete infrastrutturale e uno spazio tra le infrastrutture ovvero delle aree che in qualche modo hanno a che fare queste infrastrutture. Si individuano le frontiere e i punto dove invece è possibile attraversare. Successivamente si è passato ad un analisi mirata a capire la fortuna e le funzioni che questa fascia può contenere.
L’analisi passa attraverso tre livelli di piano che sovrapponendosi, portano ad una risposta progettuale concreta.
Il livello internazionale. La città in quanto porta d’ingresso per l’Europa est. L’analisi mira a capire il ruolo e le funzioni che deve contenere la città nell’ambito del corridoio 8.
Il livello metropolitano. Durazzo e Tirana costituiscono un area metropolitana. Lungo la superstrada che le collega si trovano una serie di attività industriali, commerciali e agricole che necessariamente devono avere riferimenti direzionali e promozionali nelle grandi città con particolare attenzione all’accessibilità e alla qualità ambientale.
Il livello locale. La città si sta costruendo su se stessa con pocchissime aree ancora libere al proprio interno. Per questo è importante considerare l’area di confine come occasione per la creazione di una serie di parchi urbani ovvero di una cintura verde intorno alla città che si espande in maniera tentacolare e si ricollega alle aree ancora libere all’interno della città. Tali aree sono intese non soltanto come dei grandi spazi urbani ma anche come percorsi storici e aree archeologiche che sono la risorsa principale per dare identità e riconoscimento della città da parte dei cittadini.
L’idea di città si basa su due principi fondamentali. Da una parte una rete ambientale che in maniera tentacolare entra nella città e porta i suoi benefici all’interno colleggandosi con le aree urbane, storiche e culturali e dall’altra parte, sovraposta alla prima, una rete infrastrutturale e dei programmi trasversali concentrati in alcuni punti.
Tre grandi coperture in corrispondenza del porto pescherecci, del terminal container e del terminal passeggeri. Quest’ultima copertura che corre lungo tutta la banchina ovest, si apre verso la città e diventa uno spazio ibrido dove il trafico passeggeri e le funzioni commerciali e urbane convivono insieme.

*English version

The Project

The design concept starts with a reflection on a boundary line that separates the city from the port and, consequently, from the sea. This boundary is relatively recent. Historically, the city and the port coexisted. This fracture occurred in the post-war period around the 1950s. We can outline this city-port relationship in three phases. The first phase was one of integration, extending up to the 1950s. The second phase is that of separation. The city and the port became distinct entities. The port evolved into an infrastructure of its own, with its organization, infrastructure, and regulatory plan separate from that of the city. This led to the port and the city, not just in Durazzo but in other Mediterranean cities as well, becoming two separate entities functioning independently. The third phase is that of integration, which is the problem we are addressing and tasked with solving. The city of Durazzo has lived, grown, and developed thanks to the port but has also been stifled by it. Many years ago, an Italian journalist referred to Durazzo as "a lagoon without Venice."

In an attempt to remedy this hydrophobia, the project identifies that "line" of demarcation and the various areas of intervention from a morphological and technical standpoint. It identifies an infrastructural network and a space between the infrastructures, meaning areas somehow related to these infrastructures. Borders are identified, as well as points where crossing is possible. Subsequently, there was an analysis focused on understanding the fortune and functions that this zone can encompass.

The analysis proceeds through three levels of planning that overlap and lead to a concrete design response.

International Level: The city as a gateway to Eastern Europe. The analysis aims to understand the role and functions that the city should fulfill within the context of Corridor 8.
Metropolitan Level: Durazzo and Tirana constitute a metropolitan area. Along the highway connecting them, various industrial, commercial, and agricultural activities exist, which must necessarily have directional and promotional references to major cities, with particular attention to accessibility and environmental quality.
Local Level: The city is developing within itself, with very few remaining open areas. Therefore, it's important to consider the border area as an opportunity to create a series of urban parks or a green belt around the city that extends like tentacles and reconnects to the remaining open areas within the city. These areas are not just seen as large urban spaces but also as historical paths and archaeological sites, which are the primary resources for giving the city identity and recognition by its residents.
The city's concept is based on two fundamental principles. On one hand, an environmental network that extends like tentacles into the city, bringing its benefits inside and connecting with urban, historical, and cultural areas. On the other hand, overlapping the first, an infrastructural network and cross-cutting programs concentrated at specific points.

Three large coverings correspond to the fishing port, container terminal, and passenger terminal. The latter covering, running along the entire west quay, opens toward the city and becomes a hybrid space where passenger traffic and commercial and urban functions coexist.