"Una porta nella città. Progetto della nuova stazione ferroviaria di Salerno" | Alessandro Siniscalco

Il progetto costituisce il lavoro di tesi di laurea in architettura, discussa presso l'Università degli Studi di Napoli. Gare Montparnasse, gare du Nord, Torino Porta Nuova, si potrebbe proseguire a lungo nella elencazione delle stazioni ferroviarie che contengono nella propria denominazione i termini “varco” e “porta”. Storicamente ed internazionalmente, infatti, la stazione ha rappresentato sin dalle prime realizzazioni, agli albori del XIX secolo, il luogo di passaggio per eccellenza. E’ il punto di partenza per i viaggiatori che si apprestano a lasciare la propria città, o comunque una realtà conosciuta, ma è anche il primo sito che incontra chi si trova ad entrare in una nuova città. E’ il “biglietto” di presentazione, l’imprinting che una realtà urbana dà al forestiero. La stazione ferroviaria è, quindi, la porta di una città in entrata ed in uscita, il suo varco iconico, con tutte le implicazioni simboliche, ancor prima che funzionali, che ciò ha da sempre comportato. Al presente, altre strutture a servizio del trasporto, quali gli aeroporti, hanno affiancato e superato le stazioni ferroviarie nel ruolo di tramite da un dove remoto ad un altro ma, per la sua strettissima connessione al tessuto urbano di un luogo ( nella maggior parte delle città ne è parte integrante ) essa continua a costituire un segno architettonico del tutto particolare, in bilico tra l’architettura civile e l’edilizia industriale, a metà tra la macchina ed il monumento. In Italia come altrove, le principali stazioni all’epoca della loro edificazione, si collocavano in zone della città dotate di ampi spazi, spesso su quello che, nel diciannovesimo secolo, era il limite più esterno della stessa città. Questo per consentire agevolmente il passaggio di merci e passeggeri, da un mezzo di trasporto a lunga percorrenza, il treno appunto, ad un altro di prossimità, carri e carrozze prima, autotreni, autobus ed automobili oggi. La successiva, notevole urbanizzazione, ha fatto si che al presente le stesse stazioni si sono venute a trovare proprio nel cuore stesso della città. La stazione ferroviaria di Salerno, costituisce un modello esemplare di quanto appena affermato. Costruita alla fine dell’Ottocento su quella che allora costituiva l’estrema periferia orientale della città, a ridosso del fiume Irno ed a servizio del nucleo urbano ad Ovest e del “polo” agricolo e industriale ad Est, oggi essa si trova ad occupare il baricentro della struttura urbana cittadina, subendo le spinte della città storica ed antica da Ovest e quelle dell’espansione antropica post-bellica da Est e Nord-Est. Nella condizione attuale, il rapporto di “convivenza” tra la struttura ferroviaria e la città è di reciproca limitazione. Stretta tra gli edifici e priva di un adeguato spazio di sosta e manovra per pullman ed auto, la stazione esistente non costituisce certo l’agevole e dinamico luogo di interscambio tra diversi mezzi di trasporto, quale invece dovrebbe essere un moderno impianto. Contemporaneamente, con il blocco dell’edificio viaggiatori e la linea ferrata in riporto posta a + 7,00 m rispetto al piano della piazza antistante, la stazione, pur continuando a svolgere il ruolo di porta per i viaggiatori, per i cittadini costituisce, invece, una barriera che limita la fruizione di un brano di città nevralgico. Mentre sul versante Nord-Est, al contempo, è presente una vasta area, in parte occupata dai binari morti ( e piccoli edifici di servizio agevolmente delocalizzabili ), con grandi potenzialità di utilizzazione. Ed infatti, su di una zona di quest’area è in costruzione la nuova “Cittadella Giudiziaria” e l’importante asse viario della “Lungoirno”. Partendo da queste premesse e considerando che quella di Salerno, con un flusso di 6.000.000 di persone/anno, è esclusivamente una stazione passeggeri in quanto lo scalo merci è stato da tempo ubicato nella vicina Pontecagnano, il progetto in esame prevede la realizzazione di una stazione ex-novo. Essa è strutturata in parte in galleria al di sotto del piano del ferro, in guisa da unire i due “pezzi” di città ora separati, ed in parte in elevazione con una membratura emergente che prospetta sul menzionato versante nord-ovest dove trovano collocazione un ampio terminal per gli autobus ed i taxi ( nonché un parcheggio per oltre 200 auto ), in osmosi con l’arteria viaria della lungoirno, ed un parco urbano che, razionalizzando l’impianto dei binari morti e riorganizzando la struttura sportivo-ricreativa del DLF esistente, riammaglia il nuovo complesso ferroviario al resto della città ed alla costruendo cittadella giudiziaria. Dal punto di vista costruttivo, la struttura in galleria è in conglomerato cementizio armato, nel rispetto della normativa antincendio, mentre la parte emergente è mista in acciaio-c.a. per i primi due livelli, per divenire esclusivamente in acciaio negli ultimi tre piani e nella copertura della hall centrale, prevista in acciaio e vetro fotocromatico così come le pensiline sulle banchine. Per i materiali di finitura, è stato utilizzato ampiamente il mattone pieno ( 5,5×12 x 25 cm ), sia per le divisioni interne che per la tompagnatura del prospetto “tecnico” verso i binari morti, mentre gli ambienti destinati al commercio sono perimetrati in larga misura da chiusure vetrate. Il prospetto principale verso il terminal bus, risulta tamponato da una struttura mista, laterizio all’interno e rivestimento esterno costituito da pannelli in alluminio. La restante parte è rivestita da lastre di pietra lavica da 3 cm di spessore, così come della stessa pietra, acciaio cor-ten e vetro, risultano chiusi esternamente i prospetti verso la piazza Vittorio Veneto e quello verso la cittadella giudiziaria. Per quanto concerne l’aspetto funzionale e logistico, l’intero progetto è stato elaborato contemplando i moderni dettami di questa tipologia architettonica, che considera il fabbricato viaggiatori non più isolato ma strutturato su più funzioni ( servizi connessi al viaggio ma anche negozi, ristoranti, luoghi di svago, ecc. ) ed aperto anche alla fruizione da parte dell’utenza non necessariamente interessata al trasporto ferroviario. Trovano così posto all’interno della struttura in oggetto, concepita come un continuum urbano, tanto le funzioni correlate all’attività ferroviaria ( uffici, biglietterie,deposito bagagli, alloggi del personale, ambienti per il controllo e la movimentazione dei convogli, ecc. ) quanto quelle a servizio dell’intera città: attività commerciali, distribuite su di una superficie di ca. 3900 mq ( di cui 600 adibiti alla ristorazione ), alberghiere ( con una capacità di accoglienza di 31 posti letto ), ma anche una sala multimediale da 100 posti ed una biblioteca tematica in grado di ospitare contemporaneamente 58 utenti. Non più, in conclusione, una stazione concepita solo come porta della città verso l’esterno ma anche come porta interna, spalancata per mettere in comunicazione due “pezzi” della stessa città. Per comunicare con la città. Per esserne parte.