L’intervento in oggetto è l’esito di un concorso a inviti indetto da Rete Ferroviaria Italiana SpA _ (Gruppo Ferrovie dello Stato) per
la riqualificazione di piccole stazioni abbandonate.
Il concorso ha interessato diciassette piccole stazioni italiane ubicate nei territori di quindici province.
Il contesto in cui si inserisce l’intervento è quello della periferia dell’hinterland cagliaritano: un’area industriale fuori dal centro abitato lambita dalla strada provinciale e dal cavalcavia che da questa conduce al paese.
L’oggetto è un piccolo fabbricato di muratura rosa, una pensilina in struttura metallica con una copertura in lastre di materiale plastico industriale, il binario che arriva da Cagliari e va verso Iglesias. Scenario comune della periferia dei paesi sardi: la strada, i binari, il piccolo fabbricato della stazione in un paesaggio a forte valenza naturalistica di tanto in tanto “turbato” dal lento passaggio del vagone passeggeri.
Il tema è la riqualificazione della stazione come spazio dedicato al viaggio, alla comunicazione, alla cultura.
Al loro primo apparire sulla scena, le stazioni ferroviarie assursero al ruolo di nuove e più laiche cattedrali cittadine, architetture cariche di simboli e di magniloquenza in linea con l’epoca dell’avvento della tecnica e delle macchine. Esse sono sempre state luoghi in grado di catalizzare e di concentrare persone, spostamenti, economie, aspettative di una porzione di territorio molto più grande ed estesa di quella che occupavano con il loro sedime. E’ solo per mezzo della stazione che la rete ferroviaria cessa di essere frattura, ostacolo per divenire infrastruttura al servizio di una comunità. Oggi, nell’epoca della comunicazione, il nostro progetto propone la stazione quale “interfaccia territoriale” riscoprendola dispositivo di scambio di informazioni. Il pannello metallico, assunto quale storico elemento segnalatore disseminato sull’intera rete ferroviaria, ci permette di ri-configurare la stazione come nuova centralità urbana, al contempo luogo fisico e metafora dell’informazione, e di ri-leggere la sua storica ragione d’essere “installazione” in un nuovo sistema di relazioni
città, ambiente e paesaggio. Oggi, il territorio urbano presenta una situazione assai differente dal passato, quando era definito essenzialmente dall’alternanza tra pubblico e privato (il primo era il tessuto connettivo più o meno neutrale e sociale di una serie di elementi privati). L’avvicendamento avvenuto nel secolo scorso riguardo gli spazi pubblici (ovvero dai “luoghi” ai “non luoghi”, dalla città storica alla metropoli artificiale) ha imposto una diversa presa di coscienza della natura di spazio urbano. Se da una parte i grandi contenitori spesso riproducono artificialmente al loro interno la forma urbana, dall’altra parte i centri storici si avviano a trasformare la loro struttura urbana verso un’uniformazione scenografica degli spazi assecondando i percorsi turistici. Le diverse linee evolutive del grande magazzino e dello “shopping mall” stanno confluendo sempre più in un’unica esperienza diffusa: lo shopping associato senza soluzione di continuità alla cultura, allo spettacolo, agli aeroporti, ai musei, favorisce l’integrazione di diverse parti della città in un insieme unico. Queste trasformazioni che, attraverso operazioni di impatto radicale, investono i nostri territori urbani stanno determinando una serie di cambiamenti nelle modalità di percezione, di fruizione e di organizzazione nel territorio. Il paesaggio antropizzato contemporaneo, è già assimilabile ad un sistema inorganico, le cui parti non appartengono necessariamente ad una struttura superiore che risponde a determinate leggi lineari, ma ad un ordine globale sostenuto da regole complesse.
Di fronte a questa “uniformazione” che pervade la città contemporanea e, con essa, la condizione urbana degli abitanti di un territorio metropolitano diffuso, non si può più parlare di un recupero nostalgico dei modi di disegnare il territorio facendo ricorso a strutture conformate (storiche, tipologiche, etc.). Il “mall’ (ovvero il grande contenitore), assunto come modello dell’esperienza comunitaria ed inglobato nella teoria del “Bigness”, ha contribuito sempre più alla determinazione di nuovi paradigmi.
Questo cambiamento progressivo verso un nuovo modo di intendere i grandi contenitori del transito e del consumo ed in generale tutti gli aspetti della vita sociale e culturale della città, porta a riflettere sul valore della complessità dello “sprawl” e sul ruolo di quegli spazi (nuovi o recuperati) che permettono un uso polivalente e temporaneo. L’architettura “liberata” è chiamata sempre più a prendere forma “...intorno a profili di altri sistemi di valori (come l’uso, lo scambio, il simbolo), ossia quelli che controllano le nostre azioni culturali e consumistiche…”. La ri-scoperta di spazi che fino a poco tempo fa non erano percepiti quali elementi strategici per la pianificazione e per il disegno del sistema urbano complessivo, (o perché non possedevano le qualità necessarie a tale trasformazione o perché “recintati” da vincoli legislativi e di proprietà), restituiscono nuovi scenari d’uso possibili alla città. Il progetto della stazione ferroviaria di Villaspeciosa-Uta, è stato da noi interpretato quale organismo architettonico complesso, capace di restituire alla “città” una serie di aree con diverse potenzialità ed in grado di accogliere molteplici funzioni d’uso. Per quanto ci riguarda, il recupero passa attraverso una “evoluzione di senso” che risponde alla logica di costruzione del nuovo paesaggio contemporaneo antropizzato, ad una nuova idea di territorio complesso, fluttuante ed aperto in ogni sua parte fisica e gestionale, ma soprattutto ad una corretta occupazione e ad una legittima salvaguardia degli spazi e delle loro qualità architettoniche.
Inerentemente a ciò, il nostro approccio al progetto in entrambi i casi è orientato da una parte ad intrecciare relazioni con i sistemi di area vasta, recuperando un luogo fisico caratterizzato da segni e forme propri delle stratificazioni storiche, dall’altra, attraverso una strategia di uso e di consumo del territorio urbano, e ad una scala molto più ampia, a creare connessioni con luoghi tra loro differenti e lontani geograficamente che hanno come caratteristica comune quella di promuovere la produzione artistica locale e di favorire l’approccio culturale alla progettualità, alla sperimentazione ed alla capacità di networking con realtà culturali di eccellenza. Abbandonata ogni illusione di ritorno ad un’organizzazione gerarchica degli spazi e ad una divisione per parti funzionalmente omogenee per noi “l’edificio stazione” diviene un punto fisico della rete capace di organizzare altri nodi ed altre terminazioni di un sistema culturale/formativo complesso in un processo aperto e prevalentemente orientato a ricercare nuove e diverse relazioni tra le parti.
Per noi la stazione di Uta/Villaspeciosa diviene una sovrapposizione. Nella stessa forma e nello stesso volume viene aggiunto un ulteriore livello di significato, un altro spazio, anche se la superficie rimane una sola. I livelli si nascondo per poi riaffiorare, proprio come lo sguardo dell’osservatore verso il paesaggio. I simboli della comunicazione, il pannello segnalatore, il basso costo messo a disposizione dal committente sono divenuti nuovi livelli di senso sovrapporre allo spazio esistente della stazione. Messo davanti al paesaggio, l’osservatore-viaggiatore vede anzitutto un oggetto bianco che viene piegato e macchiato. Per noi questo percorso ha significato il tentativo del superamento dell’idea di una stazione soltanto simbolica, per riprendere
allo stesso tempo il percorso di un continuo aggiornamento, del movimento che popola il tessuto dei comuni serviti dalla stazione, e della campagna che la circonda. Nella stazione, la compresenza degli spazi rimanda all’impossibilità della loro distinzione.
Il paesaggio, il viaggio, la comunicazione, il pannello segnalatore, il costo low budget sono stati gli elementi guida in quelle che noi definiamo le “sovrapposizioni” di questo intervento. Il basso costo messo a disposizione da RFI è stato quindi considerato quale uno degli elementi di costruzione formale del progetto.
A lavori ultimati la spesa è stata pari a €. 7.000,00 (euro settemila/00) iva compresa.