Sopralluogo

Mai come in questo caso la visita ai luoghi di progetto si è rilevata di un importanza centrale per l’interpretazione dei segni solo apparentemente deboli. Tutto il mood di progetto parte dal preciso presupposto di non voler rinunciare all’identità forte che quei segni superstiti ancora conferiscono all’area e, di non cedere alla facile tentazione della tabula rasa. Molte volte l’ identità dei luoghi resta sotterranea o parla con voce sommessa, si nasconde dietro l’imperscrutabilità, dietro l’ ovvietà e l’immediatezza di certe sensazioni originarie che si tende a respingere proprio perché troppo subitanee.


L’intenzione è quella di rendere possibile una lettura del luogo a partire da fattori suscettibili di interpretazione e insieme depositari dei valori di riconoscibilità e identità. Questa la ragione per la quale la proposta di progetto si pone molto più come metamorfosi intesa nei termini di evoluzione dall’origine o dall’originario. Succede spesso che l’ origine sparisca sotto gli effetti di una trasformazione imperante, definibile anche come una riduzione della metamorfosi.

Generale


Commercio

Anche le esigenze del bando si coniugano con i suggerimenti del luogo favoriscono cioè un processo di metamorfosi. Il sito è la sede dello scalo merci ferroviario attualmente in disuso. Quello che presumibilmente era un deposito merci bene si allinea con la richiesta di edificio a destinazione commerciale. La sua struttura lunga e stretta, opportunamente reinterpretata dalla metamorfosi di progetto, già possiede in nuce gli elementi costitutivi di una galleria commerciale.

Residenze

La sistemazione dei nuovi insediamenti residenziali segue lo stesso principio di vocazione. Sul lato meridionale dell’area si attestano gli edifici del tessuto diffuso della città. È infatti da questo lato che il progetto accoglie “l’influenza residenziale” assumendosi anche il compito di risaldare lo sfaldamento delle maglie urbane.

Strada e parcheggi

Forse un po’ contrario alla filosofia di progetto è l’inserimento del nuovo tracciato viario di collegamento. Nonostante infatti la conformità con le previsioni del PRG, la realizzazione del sottopassaggio causerebbe la delocalizzazione dell’attività attualmente in sede nell’area preordinata determinando la perdita delle possibili tracce a vantaggio di trasformazioni più radicali. Si era inizialmente contemplata l’opportunità di rendere a tale scopo Via della Cerquiglia. L’ipotesi è risultata tuttavia non attuabile a causa di una concomitanza di fattori invalidanti quali:

- l’insufficienza di spazio. La strada scende di circa sei metri con una pendenza compresa fra il 15 e il 20%, ciò significa che ha bisogno di un tratto di 40-50mt.
- L’arretramento della rampa d’imbocco del sottopasso avrebbe significato lo stravolgimento completo del traffico sia della stessa via della Cerquiglia, che dell’adiacente viale Trieste con annesso slargo della stazione. La viabilità di questi due assi è stata rivisitata in funzione del solo transito dell’autobus urbano con fermata all’interno del parco di progetto. Il tragitto dell’autobus si articola infatti in fase di entrata in viale Trieste e in fase di uscita in via della Cerquiglia. Anche l’ipotesi di avanzamento della linea d’imbocco della rampa è stata scartata poiché in questo modo si sarebbe creata una vera e proprio cesura tra la piazza della stazione e il resto dell’area.

- Per questo si è ritenuto procedere in accordo con le previsioni di piano e a requisiti di più generale ottimizzazione della circolazione e sistemazione dei parcheggi seppure a fronte di opere di demolizione e delocalizzazione di attività commerciali attualmente in funzione. ¬

Meta progetto

L’impostazione preliminare di progetto ha seguito sei momenti logici di formazione graduale:


1. TRACCE: sono stati interpretati come appartenenti al campo delle tracce i segni reali ereditati dal contesto fisico e i segni proiettati del contesto di piano regolatore. Nella forma dei binari e dell’ ex scalo merci le tracce vanno intese come delle preesistenze alla cui presenza e significato sono saldamente legati il senso e l’identità originaria del luogo.

2. TRACCIATI: la matrice dei tracciati è la risultanza dell’ operazione di sovrapposizione di due singole operazioni semplici di estensione della direzione. È stata osservato che l’estensione della direzione delle tracce fisiche - l’orizzontalità - intercedeva con l’estensione della direzione delle tracce virtuali (o proiezioni di piano regolatore) - trasversalità -. Di qui la ragione della matrice e dei rapporti di interferenza. L’orientamento dei tracciati ha successivamente subito una flessione di rettifica per ottimizzare l’esposizione degli edifici e consentire la riduzione della spesa energetica. I tracciati svolgono anche la funzione di essere uno strumento per il controllo dei rapporti geometrici dei volumi, di cui ne rappresentano e direttrici. La disposizione dei volumi residenziali risponde infatti, ad una logica di compensazione rispetto al senso di orizzontalità altrimenti imposto dai binari e dal volume del commerciale. La linearità del volume commerciale è il riflesso una intenzionalità latente rintracciabile nell’orientamento di direzione delle preesistenze. La singolarità dei volumi residenziali di progetto riflette la tipologia dei fabbricati residenziali limitrofi. Il “vuoto” non costruito dell’asse debole (ovvero lo slargo che si interpone fra residenziale e commerciale) serve a mediare il passaggio da un pieno costruito all’altro. Metaforicamente ciò significa che i binari dell’asse debole “trasportano” un cambiamento o una metamorfosi.

3. VOCAZIONI: si intendono le suggestioni del contesto d’intervento di quello circostante o anche più semplicemente rapporti di vicinanza. Nella strategia di posizionamento degli edifici e di innesto delle nuove arterie viarie ha avuto importanza il grado di compatibilità della spinta interna/esterna con la possibilità dell’area.

4. MACRO: sono compartimenti teorici a elezione funzionale individuati delimitando ciascun ambito di vocazione. Nel progetto se ne riconoscono cinque: delle residenze, del commercio, dei percorsi, del verde e dei parcheggi.

5. INTERFERENZE: sono i punti notevoli del tracciato in cui le sovrapposizioni assumono un valore specifico la maggior parte dei casi legato al carattere dell’accessibilità.

Descrizione degli intereventi

NUOVA STRADA DI PROGETTO E PARCHEGGI: oltre a sottopassare la ferrovia, la strada di progetto da l’accesso diretto alla trincea dei parcheggi privati o residenziali. La strada è attraversata da un cavalcavia carrabile/pedonale che serve entrambi i lati dei parcheggi posti ai suoi lati. La strada inoltre che fino a un certo punto rimane scoperta si copre completamente poco prima di incontrare il vecchio tracciato dei binari. La scelta di interrare la strada piuttosto che oltrepassarla dall’alto, rispecchia per primo la volontà di mantenere separati i due livelli di traffico carrabile e pedonale, anche in sintonia del più ampio progetto di pedonalizzazione della città; in secondo luogo evita reazioni visive di forte impatto come sarebbe stato nel caso di passaggio aereo; per un terzo motivo di ordine più pratico: la dotazione dei parcheggi alle residenze, poteva essere a raso ma, con la conseguenza di ridurre lo spazio da destinare alle altre attività. Si è quindi optato per la sistemazione dei parcheggi a livelli interrati e, data la loro necessità di essere muniti di rampe di ingresso ed egresso dei veicoli, si è ritenuto opportuno servirsi della rampa del sottopasso, diminuendo di molto l’ingombro complessivo delle sedi viari. La trincea dei parcheggi nasconde le auto alle vista anche da una visione dall’alto poiché esse restano coperte dalla sagome degli edifici residenziali.

RESIDENZE: volumi dalla geometria regolare attraversano il salto di quota dei parcheggi sottostanti. Interferendo con il disegno dei binari il volume delle residenze subisce una sorta di simbolico carotaggio ma la caratteristica principale consiste nella facciata a disegno variabile, pensata nella forma di pannelli modulari reversibili, che possono ospitare i disegni di un contest concepito appositamente o magari fungere da maxischermo per la proiezione di film all’aperto. Ciò è stato possibile anche in merito al fatto che la facciata a nord risponde alla necessità di evitare dispersioni di calore. Essendo cieca si presta pertanto a usi non convenzionali. La copertura è invece a terrazzo ed è divisa in due parti dal volume vetrato delle risalite, il quale permette di raggiungere il tetto praticabile dagli abitanti come solarium, belvedere, come luogo per il tempo libero ecc.

COMMERCIO E SERVIZI: è un lungo estruso dalla sezione del vecchio deposito al quale sono stati aggiunte, in virtù del pronunciato aggetto dei cornicioni, due fasce vetrate verticali a formare la galleria dei negozi. Il volume viene tranciato in due parti in corrispondenza del passaggio della strada di progetto e dell’ asse di mezzeria dei volumi residenziali. Il primo trancio divide solo il volume più basso che ospita i bagni, le risalite e gli info point. Al piano superiore che si estende solo per una parte sono ubicati i servizi per la ristorazione e un terrazzo panoramico. Il resto della volumetria è destinata alle attività di commercio e terziarie.
Il secondo trancio genera uno slargo gradonato che diventa all’occasione una cavea per le rappresentazioni teatrali, musicali ecc. Dai gradoni è raggiungibile il percorso espositivo sul retro del volume commerciale. Si tratta di un percorso rialzato con il calpestio trasparente in modo da rendere visibile i binari sottostanti. Dalla parte dei binari tale percorso è delimitato da un muro alto a sufficienza per inibire la vista dei treni in transito e, per ospitare i quadri o le opere in generale delle manifestazioni artistiche.

SISTEMA DEL VERDE: consiste nella messa a punto degli orti urbani e nella piantumazione di nuove essenze arboree. Gli orti urbani sono disposti nella parte semi-residuale dell’area difficilmente compatibile con altre categorie di destinazione d’uso, anche per via della stretta vicinanza alla ferrovia la separazione da quest’ultima è assicurata da una protezione continua in vetro. Procedendo lungo il lato delle abitazioni gli orti sono inoltre, facilmente raggiungibili dalla popolazione circostante. Lo scopo degli orti è quello di tendere alla promozione di culture/colture di aggregazione dei cittadini e aumentare il senso di appartenenza dei luoghi in cui si abita.
Tra le specie arboree e arbustive indicate nell’allegato M del PRG parte strutturale, si è scelto l’alloro per le sue caratteristiche di sempreverde e di altezza del fusto, che bene si associano alla funzione di barriera visiva e anti rumore vista la vicinanza della ferrovia.

SISTEMA DEGLI ACCESSI E DELLE RISALITE: gli accessi principali al parco di progetto sono localizzati in prossimità della stazione, di via della Cerquiglia, dell’innesto della strada di progetto con viale Marconi, dell’incrocio di viale Marconi con il cavalcavia della ferrovia. In corrispondenza di quest’ultimo punto si è predisposto un volume contenente le risalite atte a superare il dislivello su quel fronte della strada.

SISTEMA DELL’ILLUMINAZIONE NOTTURNA: per dare risalto all’idea di asse debole, nelle ore notturne il la coppia parallela dei binari si dissimula in un fascio di luce colorata dando vita a dei momenti di caratura artistica come le increspature dei binari in corrispondenza del sottopasso quasi a volerne segnalare l’interferenza.

SOLUZIONI PER LA SOSTENIBILTA’:


- AMBIENTALE (mitigazione degli impatti energetici)

1. raccolta delle acque piovane: posizionate nella trincea dei parcheggi residenziali si trovano due grandi vasche per la raccolta delle acque piovane;

2. parco fotovoltaico: la copertura delle residenze non è a falda inclinata bensì a terrazzo in modo che risulti possibile il posizionamento a terra dei pannelli e che non siano visibili dalle quote più basse;

3. bioarchitettura: tutti gli edifici sono disposti secondo l’asse nord/sud, esposizione che consente di sfruttare ottimizzando gli apporti naturali energetici. Sulle facciate sud delle residenze è installata una camera in vetro con funzione di serra o accumulatore di calore per le stagioni fredde mentre, per proteggersi dalla radiazione nei mesi caldi sia le residenze che l’edificio commerciale è dotato di brise-soleil.


- PAESAGGISTICA: (mitigazione degli impatti percettivi)

1. messa a dimora di nuove essenze arboree: oltre che a protezione del versante della ferrovia sono state pensate nuove piantumazioni in prossimità dei parcheggi, a ridosso delle arterie della circolazione e sul versante sud per stemperare l’effetto dei colori utilizzati per le superfici vetrate.

2. orti urbani

3. colori, forme e materiali della tradizione costruttiva locale: i toni del verde utilizzati nell’impiego delle superfici vetrate vogliono essere un richiamo al grande patrimonio naturale di cui il territorio di Spoleto è testimone.


- SOCIO-PROGRAMMATICA:

1. politiche di coinvolgimento attivo nei processi di ridefinizione e rinnovo dei luoghi costruiti (reversibilità delle facciate, orti urbani, partecipazione all’organizzazione e alla gestione degli eventi culturali ecc.).

2. mixitè delle funzioni pubblico-private.


Nota separata merita la presenza della monumentalità. Si tratta della prima struttura stabile di A. Calder. Nelle intenzioni dell’artista c’è la deliberata volontà che l’opera appartenga alla strada, che venga attraversata dai flussi del traffico. Niente da aggiungere ne sottrarre. L’intero slargo della stazione “appartiene” all’opera come spettro di fruizione e esposizione.


Teoria

Asse delle funzioni deboli


L’immaginario comune legato all’idea di binario o di ferrovia evoca un retroterra di concetti profondamente antitetici a quello di un probabile asse debole. Mi ha affascinato molto l’idea di approntare il lavoro su un ipotesi che in qualche misura potesse provocare degli ossimori creativi.
La ferrovia, la strada di ferro, sono sinonimo di forza, robustezza, durata. Termini che danno rilievo alla condizione portante di ciò che trans-porta, che sostiene il peso. Il progetto capovolge la semantica della funzione portante seppure conservandone le tracce fisiche. I binari o per meglio dire il tracciato, viene caricato da una duplice valenza dialettica. Come ciò che trasporta il tracciato assolve alla funzione di metaphérein per eccellenza, di doppia metafora. Il tracciato è a sostegno di ciò che trasporta. Gli assi del tracciato diventano non più soltanto il supporto statico-meccanico di un vettore in movimento. È il mezzo ad essere investito di dinamismo, di versatilità, di cambiamento. Ciò accade chiaramente su un piano diverso da quello materiale senza però escluderlo. Il primato di mero supporto tecnico cede al primato di sostegno logico o tecnologico. Dell’impianto tecnologico più importante è la possibilità di sostenere o di rendere sostenibili una pluralità di eventi. È in questo punto che si innesca il primo ossimoro: il binario mono-uso dalla presenza forte agglutina a se un caleidoscopio di funzioni e azioni dalla presenza debole e volubile.
Il sostegno logico rende possibile una condizione di diffusa sostenibilità. In questo modo la parte “debole” del progetto assume il primato sulla r-esistenza della semplice presenza. Debole è tutto ciò che resta confinato nella dimensione del possibile, del potenziale, per questo la sua forza è esponenzialmente più grande di ciò che è già davanti alla nostra percezione. Ecco il secondo momento di questa contraddittoria metafora.
L’asse delle funzioni forti è destinato al declino e all’ impoverimento se dell’asse non vengono pianificate le componenti deboli e aleatorie come delle funzioni che tematizzano ciclicamente l’asse monotematico. Nel progetto l’asse debole non si riconosce come una spazio costruito ma neanche come un vuoto assoluto. Le funzioni dell’asse debole si percepiscono solitamente come una sensazione di sospensione o come una condizione di mezzo (come metà e come medium), simile a quella di un vuoto potenziale che si manifesta nel pieno costruito. La metamorfosi si ispira alla metafora che trasporta la forma oltre se stessa, nella dimensione del divenire. E come tale, restando in uno stato di continuo divenire, è come se non subisse nessun cambiamento radicale o tanto radicale da rimuovere il ricordo dell’origine. Non si tratta semplicemente di costruire o non-costruire; la-metafora-oltre-la-forma si trasporta da un polo all’altro provocando una tensione creativa; per restare in tema di ferrovia è ciò che provoca lo “scambio”.
Sono sette le dimensioni intorno alla quali è pensato il progetto:


1. ASSE FORTE DEI PIENI REALI: è la dimensione di ciò che esperisce lo spazio come la presenza di un fenomeno costruito.

2. SPAZIO DELLA R-ESISTENZA: è il carattere del pieno reale che si pone come qualcosa che occupa stabilmente un posto definito nello spazio.

3. ASSE DELLE QUANTITA’: è il luogo fisico del fenomeno costruito che consente il contenimento delle funzioni principali.

4. ASSE DEBOLE DEI VUOTI POTENZIALI: è la condizione di predisposizione alla possibilità di un certo fenomeno e non la sua semplice assenza.

5. TEMPO DELL’EVANTUALITA’: è il carattere di ciò che non abita lo spazio costruito e che pertanto si esperisce nel tempo.

6. ASSE DELLE QUALITA’: è la dimensione spaziale di tutti gli eventi che esistono nel tempo.

7. ASSE DELLE INTERFERENZE: è il momento spazio temporale di mutua reciprocità dove lo spazio si temporalizza e il tempo si concretizza.