L’area Garibaldi-Repubblica è stata da 50 anni considerata il tassello mancante del “Centro Direzionale” e al centro di ipotesi di sviluppo più o meno condivise.
Benché al centro di Milano, l’area è stata per anni un “non luogo” il cui solo attraversamento pedonale era fonte di preoccupazione per il senso di abbandono e pericolo.
Per iniziativa di privati e con il supporto del Comune di Milano si è approdati ad una soluzione di sviluppo dell’area equilibrata e ben caratterizzata architettonicamente che si ritiene possa soddisfare pienamente esigenze e aspettative.
Il complesso edilizio è formato da 3 Torri direzionali, 3 edifici per eventi legati alla moda e design, un hotel a 5 stelle, due complessi residenziali e un distribuito novero di spazi commerciali oltre a parcheggi di pertinenza e di standard per lo più collocati nel Podium sottostante la “Piazza”.

Lo stato attuale si spiega a partire dalla storia della pianificazione urbana milanese, che ha trascurato e abbandonato l’area per oltre mezzo secolo. Dopo la dismissione dello scalo ferroviario e l’arretramento della stazione Garibaldi, negli anni ’50, la grande disponibilità di aree demaniali in prossimità della cerchia dei Bastioni, congiuntamente alla presunta facile accessibilità extraurbana consentita dalla presenza degli impianti ferroviari e dall’attestarsi negli immediati intorni degli assi attrezzati di Zara e Fulvio Testi, suscitò aspettative e alimentò previsioni di grandi trasformazioni. Ma ad una continua e progressiva sovrapposizione di infrastrutture della mobilità fece riscontro una grande incertezza sui destini urbani.

Attualmente Garibaldi Repubblica è un’ampia area prossima al centro storico e altamente favorita dall’accessibilità urbana e territoriale, rispetto ad altre parti della città. Lungo il perimetro affiorano in modo disarticolato parti di città che da sempre voltarono le spalle alle infrastrutture tecniche dello scalo.

A sud, bordi interrotti mescolano edilizia otto-novecentesca, strutturata sui tracciati storici di provenienza dal centro città, ad un’edilizia anni ’60 lungo gli assi di scorrimento, le vie Ferrari e
Sturzo.

A nord permangono resti di dismissioni industriali, insinuati tra il quartiere Isola e la lunetta ferroviaria, e, allineati lungo la via de Castillia, alcuni edifici residenziali degli inizi del novecento, che verranno inclusi nel Parco Biblioteca degli Alberi.

Ad est gli isolati del quartiere Repubblica e la via Filzi si ibridano con i pochi segni del “Centro direzionale” interrotto: gli edifici per uffici affacciati sulla piazza Einaudi e la torre degli uffici comunali.

E lungo via Melchiorre Gioia e viale Liberazione affiora il grande terrapieno delle Varesine.

Ad ovest la stazione Garibaldi domina con la piastra dei parcheggi, le torri terziarie degli anni ‘80 e l’informe piazzale sottostante le tettoie.

Un asse trasversale est-ovest costituito dalle vie Sturzo e Ferrari, e un asse radiale costituito da via Melchiorre Gioia, si intersecano a nord-ovest del terrapieno Varesine, determinando l’attuale stato di indefinizione morfologica e di usi dell’area.
L’area Garibaldi-Repubblica viene a consolidarsi nel ruolo di nodo urbano infrastrutturale: alla stazione ferroviaria, alla linea 2 metropolitana, al Passante ferroviario, si aggiungeranno a breve il terminal connesso con Malpensa e la nuova linea metropolitana 5, implementandone la funzione di interscambio intermodale col sistema aeroportuale, col servizio ferroviario regionale, con la rete urbana delle linee metropolitane.
La dotazione di parcheggi, quantitativamente già significativa con autosili e zone in superficie, risulta però frammentaria e qualitativamente scadente, e verrà riorganizzata con i nuovi interventi
progettuali del PII Garibaldi-Repubblica.

La pianificazione urbanistica dell’area Garibaldi-Repubblica si muove dunque lungo due linee progettuali.
La prima individua un ordine di priorità operative e concettuali: postula che il riassetto dell’area debba iniziare da una appropriata e risolutiva progettazione delle infrastrutture. Tuttavia le infrastrutture non avrebbero dovuto risultare separate dalla determinazione morfologica dell’area e dalla concezione degli edifici e degli spazi urbani. Impianti ferroviari e metropolitani, viabilità urbana locale e di attraversamento, parcheggi, percorsi pedonali e parco e tutti gli altri aspetti infrastrutturali si sarebbero invece composti in un disegno urbano significativo.

La seconda delinea un criterio di differenziazione funzionale e morfologica, assume cioè principi insediativi differenziati all’interno dell’area: uno per gli interventi da compiere nei tessuti urbani da completare, l’altro, più particolare nella definizione architettonica e ambientale dello spazio centrale, da sviluppare secondo il modello del campus. il PII Garibaldi Repubblica recepisce quindi gli aspetti quantitativi, qualitativi e funzionali del Documento di Inquadramento organizzando le diverse funzioni nell’ambito dei tre comparti. E’ all’interno dell’area U1 descritta sinteticamente nella Tav.10 che si colloca il Master Plan di Cesar Pelli contenente 90.485 mq di SLP di funzioni private e 20.000 mq di SLP di funzioni pubbliche (sviluppabili da operatori privati) così ripartite:

Terziario 50.485 mq
Residenziale 15.000 mq
Ricettivo 15.000 mq
Commerciale 10.000 mq
Totale Funzioni Private 90.485 mq
Funzione Pubblica Manifestazioni espositive/sfilate/eventi 20.000 mq

Il Master Plan e la nuova viabilità e infrastrutture nel sottosuolo
Tra i principi fondamentali alla base del Master Plan di Cesar Pelli si evidenziano i criteri di connessione, di pedonalità, di eccellenza architettonica e di nuova centralità che il Progetto Garibaldi Repubblica ha posto e ha voluto perseguire sin dalle iniziali fasi di definizione.

L’identificazione di soluzioni progettuali in grado di ricostruire connessioni dirette tra i quartieri limitrofi e circostanti al progetto ha proposto la pedonalità come elemento centrale della qualità urbana, come tema cardine per assicurare il rispetto della scala umana e la vivibilità degli spazi aperti.

Due città sovrapposte, ma ugualmente ricche: la città dell’abitare, del Parco, degli uffici, delle sedi istituzionali sopra. Sotto, altrettanto vitale e ricca, la città di passaggio, di una fruizione occasionale, di viaggiatori, di pendolari, di tutti coloro che usufruiscono dei numerosi terminali dei trasporti pubblici.

Il progetto prende atto dalla situazione viabilistica attuale dove l’Unità U1 è sostanzialmente caratterizzata da un importante traffico di attraversamento con valori di intensità tipici
da viale di circonvallazione, in parte segnata anche dalla presenza di linee tranviarie.
L’indirizzo generale del P.I.I. è volto a mitigare questa situazione e ha favorito lo studio di altre viabilità limitrofe (i previsti tunnel per traffico automobilistico) che contribuiranno alla soluzione del problema locale.
Una mitigazione importante introdotta dal progetto è quella di coprire parzialmente con le propaggini del parco (Unità U3) la viabilità di attraversamento.
Si crea così una viabilità coperta che non avrà l’aspetto preciso di un tunnel, ma di una area attrezzata coperta, che è occasione per l’accesso ai parcheggi e che ha intervalli di luce dall’alto. La luce libera massima del manufatto di copertura raggiunge i 25 m: ciò contribuisce a creare l’immagine di una viabilità attrezzata, fortemente illuminata, una cucitura funzionale e centrale di una grande città. La copertura della viabilità principale è anche occasione per risolvere l’attraversamento in sovrappasso della linea ferroviaria Garibaldi - Greco che diviene viabilità secondaria, a traffico limitato, che unisce la piazza /podium al parco con assoluta naturalezza, senza avere la minima caratteristica di “cavalcavia”.